Однак зараз ця галузь, яка забезпечує роботою близько 15 тис. херсонців, переживає далеко не кращі часи. Так, через анексію Кримського півострова Україна втратила чималу частину берегового кордону. Ці зміни не могли не вплинути на морську індустрію держави, основні потужності якої зосереджені на півдні, зокрема й на території нашої області.
Проте слід зазначити, що суднобудівна галузь України знаходиться у безперервному піке ще з часів розвалу Радянського Союзу, а ті нетривалі сплески активності, які випадали на її долю, були лише наслідком вдалих зовнішніх економічних умов, серед яких: тимчасове зростання світового попиту на транспортні та спеціалізовані комерційні судна.
Справа у тому, що, успадкувавши 30% суднобудівних активів Союзу, вітчизняне суднобудування виявилося абсолютно непристосованим до повноцінного конкурентного ринку. Єдиними козирями, які були в руках тоді, і які частково продовжують бути, є: дешева робоча сила при високій кваліфікації персоналу та якісних матеріалах та комплектуючих, які, втім, сильно різняться від підприємства до підприємства. Однак в умовах глобального ринку, коли конкурують не окремі підприємства, а країни, цього виявилося недостатньо.
Час від часу суднобудівники намагалися звернути увагу чиновників на необхідність підтримки галузі, але єдине, чого їм вдалося домогтися, так це прийняття кількох законів, які, втім, не мали дієвих інструментів реалізації. Тим часом потужності заводів занепадали, підприємства ледь зводили кінці із кінцями, і зрозуміло що, у такій ситуації ні про яке технічне переоснащення не могло бути й мови.
Тож тепер Херсонські корабели в буквальному сенсі слова стоять у останньої межі. До хронічних недуг додалися ще два найпотужніших негативних фактори: істотне зменшення зовнішнього попиту на продукцію галузі та війна. І якщо з першим наші суднобудівники стикалися неодноразово, то другий фактор здатен під корінь знищити суднобудівну галузь всієї України.
Наразі наслідки збройного конфлікту для суднобудівної галузі очевидні. Так, прямим результатом війни на південному сході стало тотальне розірвання діючих та не укладання потенційних контрактів. Замовники не впевнені, що збройний конфлікт не вплине на виконання багатомільйонних замовлень. Причому сьогодні від ідеї будувати кораблі у нас відмовляються не тільки російські, а й західні замовники.
За даними компанії «Смарт Мерітайм Груп», до якої входять Чорноморський і Херсонський суднобудівні заводи, обсяг замовлень втрачених через громадянський конфлікт, за скромними мірками оцінюється у 200 млн. дол.
Зараз ми втрачаємо переважно російські контракти, але й європейці, які в один голос волають про зближення з Україною, на ділі зовсім не поспішають розміщувати замовлення на наших заводах, віддаючи перевагу спокійним і безпечним верфям Туреччини та Румунії.
Так, за словами генерального директора Херсонського суднобудівного заводу Олега Федака, нещодавно підприємство втратило перспективний контракт на будівництво риболовецького судна для норвезької компанії, і тільки через те, що один із спонсорів проекту, зобов'язав норвежців відмовитися від «неспокійної України». Таким чином, херсонські корабели на рік втратили роботу. І у такій ситуації опинилися безліч вітчизняних суднобудівних заводів.
Ще одним чинником, який впливає на стан галузі, є зменшення зовнішнього попиту на продукцію суднобудівників. Так, за даними компанії «Кларксон Ресьоч», наразі спостерігається рекордне падіння обсягу замовлень по всіх видах продукції, яка виробляється галуззю. Прогнози на подальший розвиток подій, на жаль, також невтішні. За оцінками експертів, найближчі 2 – 3 роки стануть провальними для всього світового суднобудування, включаючи і його лідерів – Південну Корею та Китай. Згідно з прогнозами, зробленими в «Danish Ship Finance», найближчим часом кількість порожніх малих суднобудівних заводів у світі сягне позначки 78%, середніх заводів пустуватиме дещо менше – 53%. Випуск продукції впаде приблизно у два рази.
Причин прогнозованого краху декілька. Як зазначає виконавчий директор «Смарт Мерітайм Груп» Василь Федін, світове суднобудування відображає ситуацію у світовій економіці. З одного боку, ми маємо справу зі зниженням попиту, а з іншого – з надлишком пропозиції. Зокрема, у часи суднобудівного буму в 2006 – 2007 роках у світі були побудовані сотні кораблів, які після кризи кінця «нульових» стали не затребуваними.
Ще один важливим моментом, який зараз українські суднобудівники відчувають особливо гостро – це відсутність адекватного кредитного фінансування. Банки, і не лише українські, взагалі викреслили суднобудування з числа отримувачів кредитів. І справа тут не тільки у фінансовій нестабільності фінустанов, але і в усе тій же війні. Як відомо, банки і гроші люблять тишу.
Перераховані проблеми вітчизняних корабелів якнайкраще оголили хронічний недуг галузі – відсутність системної державної підтримки, адже сьогодні суднобудування розвивається тільки у тих країнах, де його підтримують. «Живим» прикладом цього є Китай. Так, «Піднебесна» забезпечила суднобудівникам доступ до дешевих фінансових ресурсів, який передбачає компенсацію ставок за кредитами і пільгове державне кредитування.
За словами Василя Федіна, на відміну від європейських банків, які надають кредити суднобудівним заводам під 3 – 5% річних, українські банки кредитують корабелів під 20 – 25%. Тож цілком зрозуміло, що ні про яку конкуренцію на зовнішньому ринку не може бути й мови.
Поштовхом до розвитку суднобудування могло б стати й пільгове оподаткування. Так, наприклад, країни із розвиненим суднобудуванням надають виробникам пільги при ввезенні суднового устаткування. В українських же реаліях це виглядає дещо інакше. Сьогодні для того, щоб ввезти обладнання українські суднобудівні підприємства повинні сплатити від 7 до 20% мита і податок на додану вартість. І хоча останній теоретично має бути відшкодований державою, на практиці цього не відбувається. Для прикладу, на сьогодні тільки по Херсонському і Чорноморському суднобудівним заводам сума невідшкодованого ПДВ становить понад 24 млн грн.
Слід відзначити, що всі ці пільгові норми в найрізноманітніших варіаціях все ж фігурували в українських законах про підтримку галузі. Однак більшість з них залишилися лише на папері, а то й зовсім були скасовані.
До того ж остаточно поставити на коліна українських суднобудівників намагається корупція. І хоча чиновники з усміхненими обличчями обіцяють змінити ситуацію, все ж, як стверджують самі корабели, державний тиск на бізнес невпинно зростає. Перш за все це виражається у збільшенні кількості необґрунтованих і надуманих перевірок. Саме так виглядає зворотній бік такого собі державного «піклування» про галузь.
Ззовні ж все здається куди привабливішим і цілком прийнятним. Не так давно перший заступник міністра економіки України Анатолій Максюта заявив, що уряд планує змінити структуру української економіки. За його словами, фінансуватимуться переважно перспективні для України галузі, серед яких і суднобудування. Чи матиме це результат? Покаже час.
А поки, як бачимо, українське суднобудування залежить від безлічі факторів, більшість із яких далеко не на користь корабелів. Врятувати галузь, за словами її ж працівників, можна виключно об'єднавши зусилля влади і бізнесу. Підприємства, зі свого боку, мають гарантувати якість продукції, держава ж повинна знизити бюрократичний тиск, розробити прогресивне законодавство в цій сфері і контролювати його виконання. В іншому випадку, існує велика ймовірність зростання соціальної напруги у регіонах, добробут яких залежить від суднобудівної галузі.
А Херсон – це ж місто корабелів... пам'ятаєте?
Юлія ШЕЙКО
