Проблемы украинских судостроителей также усугубляют боевые действия на Донбассе, так как из-за начала боевых действий иностранные заказчики прекратили размещать заказы на постройку судов на украинских верфях. Из-за небольшого объема внутреннего рынка судостроителям приходится осваивать производство непрофильной продукции.
В частности Smart Maritime Group, которая является судостроительным подразделением компании "Смарт-Холдинг", начала выполнять машиностроительные заказы для металлургов, а также производить металлоконструкции для строительства моста Одесса-Рени.
К проблемам отечественных судостроителей из Smart Maritime Group, также можно добавить довольно непростые отношения с правоохранительными органами. Главной причиной этого в компании считают политическую деятельность владельца "Смарт-Холдинге" Вадима Новинского, депутата Верховной Рады от "Оппозиционного Блока".
Так, в сентябре Генеральная прокуратура, которая ранее провела серию обысков в офисе "Смарт-Холдинга", завела уголовное дело против генерального директора Smart Maritime Group Василия Федина по подозрению в подделке документов.
В интервью Федин отказался комментировать Українським Новинам вопросы связанные с открытым против него уголовным производством до завершения дела, однако согласился рассказать о работе Smart Maritime Group.
Мы также поговорили о мировых трендах судостроения, текущем состоянии отечественных судостроителей, и ситуацией с достройкой корвета "Владимир Великий".
Как изменились мировые тренды в судостроении за последние 3 года?
Последнее десятилетие мировое судостроение демонстрирует негативный тренд. Судостроители до сих пор не могут оправиться от мирового финансового кризиса. Если в 2008 году книга заказов мирового судостроения составляла 50% от общего дедвейта всех эксплуатирующихся в мире судов, то в 2014 году только 18%, а к 2017 году этот показатель упал и вовсе до 9%.
Тем не менее, за последний год на рынках фиксируется определенное оживление спроса. Прежде всего, речь идет о европейском сегменте. Но его доля в мировом объеме невелика и сегодня колеблется в пределах от 1 до 10 %.
Тем временем, азиатские верфи продолжают уверенно лидировать. Так, в соответствии с данными компании Clarksons, мировая книга заказов 2017 года выглядит следующим образом: Китай 34%, Южная Корея 23%, Япония 23%. И только 20% приходится на весь остальной мир, включая Украину.
Как за последние 3 года изменилась ситуация для украинских судостроителей?
В 2012 году на верфях СМГ было произведено товарной продукции на $92 млн. Основными заказчиками были норвежские, голландские и мальтийские судовладельцы. После событий 2014 года портфель заказов значительно сократился. Иностранный заказчик, опасаясь форс-мажоров, попросту ушел с рынка. В результате - в 2016 году товарная продукция по двум нашим заводам составляла всего $15,4 млн.
Военный конфликт и политическая нестабильность в стране все еще негативно влияют на наши объемы. Однако в последнее время наметились и позитивные сдвиги. В этом году наши заводы посетили потенциальные партнеры из Дании, Голландии, Греции. Есть предварительные договоренности и это обнадеживает.
Вместе с тем, на наших предприятиях стал более уверенно размещаться внутренний заказчик. Кроме того, мы стали уделять больше внимания выпуску непрофильной продукции. Летом этого года компания Smart Maritime Group принимала участие в строительстве секций запорожского моста. На Николаевской верфи СМГ по этому контракту мы изготовили 880 тонн металлоконструкций, еще 400 тонн аналогичной продукции произвели для моста Одесса-Рени. Также выполнили несколько машиностроительных заказов для ММК им. Ильича.
Какая доля заказов украинских судостроителей на внутреннем рынке, а какая приходится на внешних заказчиков?
Сегодня в нашем портфеле доминируют украинские заказчики.
Какие заказы сейчас находятся в работе на площадках SMG? Начали ли вы формировать заказы на следующий год?
В октябре на производственных площадках СМГ выполнялось 23 судоремонтных заказа. Также занимаемся машиностроением, обработкой металла, изготовлением металлоконструкций.
Формирование портфеля заказов на 2018 год мы, безусловно, начали еще с весны, и, согласно нашим прогнозам, темпы роста объёмов сохранятся на прежнем уровне.
Есть ли у вас прогноз по финансовым результатам SMG на 2017 год?
По итогам года мы прогнозируем объемы производства на уровне $13,7 млн.
Есть ли у компании планы по инвестициям на 2018 год и если да, то какие проекты запланированы?
В этом году мы инвестировали 30 млн грн в расширение мощностей по производству металлоконструкций, а также в модернизацию основного оборудования по херсонской верфи. Речь идет об обновлении кранового оборудования, линии металлообработки и о модернизации отдельных участков технологической цепочки обработки металла. В следующем году эти работы будут продолжены.
Есть ли у вас новые заказы от Минобороны?
Заказы Минобороны и Госпогранслужбы пока ограничиваются только судоремонтом. Реальных, подтвержденных госфинансированием планов строительства новых боевых единиц на наших мощностях сегодня, к сожалению, нет. Хотя мы обладаем и необходимой для этого производственной базой, и экспертизой, и кадровым потенциалом.
Безусловно, если Украина хочет быть морской державой, а не страной у моря, нужно развивать отечественные военно-морские силы. Это актуальный вопрос к руководству государства. Но ответа на него пока, к сожалению, мы не услышали.
Ранее компания констатировала невозможность достройки корвета "Владимир Великий" из-за прекращения государственного финансирования, есть ли изменения в этом вопросе?
Если говорить коротко – никаких изменений нет: ситуация заморожена. Сейчас готовность головного корабля оценивается в 17%, корпусные работы выполнены на 80%. Если финансирование возобновится, достройка корвета потребует около четырех лет.
Однако следует понимать, что с каждым годом проект устаревает и дорожает. Уже сегодня контрактная стоимость заказа по сравнению с 2009 годом увеличилась примерно в 2,3 раза.