Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід: чи може місто прожити без маршруток?

У матеріалі «Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід: централізація управління», ми обговорили проблему централізації управління громадським транспортом в Україні та Європі, послухали думки провідних українських та європейських фахівців. Продовжимо тему...

Проблема транспорту, як така, і як до неї ставиться місцева влада?

На прикладі Херсона можемо з 100% упевненістю констатувати, що маємо повну байдужість до вирішення проблеми з боку як міського голови Володимира Миколаєнко, так і депутатів Херсонської міської ради (ХМР).

«Більшість мерів ставляться до міських перевезень з позиції бізнесу, а не забезпечення якості, хоча це одна з ключових функцій місцевої влади», - наголошує колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава. За його словами, приголомшливого результату вдалося досягти тільки Вінниці. Ті, хто за останні 5 років був там, могли переконатися у цьому на власні очі.

Автор на власному досвіді переконався як у Вінниці організована система руху. Ось де передовий досвід Європи реально втілили у життя. Враження було таке, що я у Кельні чи Бонні, а можливо Парижі чи Відні. Весь комунальний транспорт, а це: тролейбуси, трамваї і автобуси зведені під оруду єдиного диспетчера комунального підприємства. В місті відсутні дублюючи маршрути. Основні напрямки по пасажиропотокам перекриті виключно комунальним транспортом, а там куди він не «дістає» – працюють маршрутки. Як такого вдалося досягти? Про це авторові розповідав заступник міського голови, який опікується цими питаннями.

Для початку місто запросило фахівців з Європи, які вивчили реалії. На другому етапі співпраці експерти прорахували схеми, надали пропозицій, розробили відповідні рекомендації. Третій етап був за місцевою владою, яка з 100% точністю втілила рекомендації, які підготували європейські експерти. Результат? Транспорт працює з 5 ранку і до 2 ночі. Громадяни задоволені?

Сьогодні так, хоча, на першому етапі, були певні нарікання і навіть «організовані» акції спротиву. Серед місцевих експертів, з якими так само була можливість спілкуватися, існує думка, що їх організаторами були місцеві приватні перевізники, які втрачали «ласі шматки» отримання прибутків. Але, згодом все встало на свої місця, городяни зрозуміли що це для них, відчули покращення, і, сприйняли зміни. Сьогодні нарікань на роботу транспорту у Вінниці не існує. Ось вам практичний варіант втілення Європейської дійсності.

Володимир Скачко, експерт-аналітик ВГО «Транспорт України»: «Сьогодні в Україні існують певні спроби щодо розвитку громадського транспорту в Тернополі, Хмельницькому, Кременчуці та Миколаєві. Там за останні роки кількість одиниць рухомого складу тролейбусів збільшилася вдвічі. Найгірша ситуація зараз у Дніпрі, Запоріжжі та Чернівцях».

Порівнюючи розміри названих міст, наявність рухомого складу з Херсоном, змушені констатувати, що і у нас ситуація, мабуть, ще більш гірша. У обласному центрі з населенням у понад 360 тисяч всього чотири десятки тролейбусів (колись було понад 150 одиниць) які наявні у КП «Херсонелектротранс» це мізерна кількість, яка ніяк не вирішує проблему пасажирських перевезень.

Володимир Скачко: «У більшості міст основним видом транспорту стали «маршрутні таксі», які мають малу та середню місткість, які практично заповнили всі вулиці міст і дублюють не тільки маршрути на яких раніше працював виключно комунальний транспорт, але й собі подібних». Більш детально про це було сказано у попередньому матеріалі.

Що буде, якщо у містах скасують маршрутки?

Звідки взялися маршрутки? Невже це ноу-хау України?

«Ні, - переконує Олоф Норманд, міжнародний експерт із транспортних питань (Австрія), - маршрутні таксі це не вихід України. Практично всі країни Європи пройшли цей етап. Втім, набили гуль – повернулися до того, що було раніше і реанімували муніципальний транспорт».

Експерт переконує, що тільки система муніципального транспорту (у нас прийнято говорити комунального – прим. авт.) є надійною, ефективною та головне цілком керованою з єдиного центру.

«Муніципальний транспорт економічно ефективний, займає менше місця на дорогах і може перевезти більше пасажирів», - підсумовує Олоф Норманд.

«В Україні ключовий фактор міського комунального транспорту: більшість пасажирів їздить безкоштовно. Хтось їздить без оплати бо має пільги – інваліди та пенсіонери, а хтось просто «зайцем» - більшість КП неспроможні утримувати кондукторів, а тим більше контролерів, а водії фізично не в змозі контролювати процес оплати за проїзд. Тоді як «маршрутки» привозять своїм господарям та власникам ніким не обліковану готівку, яка проходить повз касу підприємства – т.т. це «чорний нал» з якого не платять податки, а отже місцеві бюджети недоотримують десятки, сотні мільйонів гривень кожного місяця, - переконана Ольга Слюсаренко, експерт Міжнародної експертної групи «Міський транспорт» (Україна).

– Власники маршрутів, а це далеко не кожен раз ті, хто реально володіє самими транспортними засобами, кладуть у кишені гроші (частину з яких заносять у відповідні кабінети міської влади), тим самим забезпечують собі і окремим чиновникам «сите життя», тоді як бюджет втрачає».

Чи можна налагодити ефективний контроль?

«Так, - вважає Пьєр Вольте, аналітик з транспортних питань (Франція), - для цього потрібно всього лише бажання місцевої влади. Якщо утворити єдине комунальне підприємство на плечі якого покласти контроль якості перевезення пасажирів та контроль оплати за проїзд, як це було свого часу у Франції, і вивести на лінії 200 – 300 контролерів які б штрафували не тільки пасажира за безквитковий проїзд але й водія, який не видав квиток, а на додачу ще й власників маршрутів за те, що їх водії не виконують умови Контракту між перевізником та муніципалітетом (місцева влада – прим. авт), то вже через 2 – 3 місяці штат контролерів можна скоротити у 2 – 3 рази, а ще через півроку – на лініях буде достатньо всього 20 – 30 контролерів».

Той, хто хоч раз був у Європі і користався громадським транспортом знає, що там контролери не така вже й рідкість, хоча їх не так і багато. Але громадяни знають, що за безквитковий проїзд у будь-якому виді громадського транспорту їх не тільки покарають штрафом, а ще й можуть занести у «чорні» списки, які обмежують певні привілеї.

Тут слід взяти до уваги досвід Європи, який успішно вже перейняли в України, у боротьбі з тими, хто не платить аліменти: неплатників позбавляють ряду прав, аж до виїзду за кордон. Ефективність важко переоцінити. Цими днями Мінюст звітував: з часу як було введено ці європейські правила в Україні, діти отримали понад 1 мільярд гривень.

А от скажімо у Німеччині ви не увійдете у автобус якщо не заплатите за проїзд. Вільгельм Вальто, фахівець з оптимізації транспортної мережі (Німеччина): «Вхід пасажирів відбувається виключно через передні двері, де ви на очах у водія оплачуєте проїзд (тільки через касу) готівкою або карткою, і отримавши квиток проходите у салон. Якщо якимось чином ви пройшли повз і не заплатили, а вас «застукав» контролер, то вас чекатиме сурове покарання: штраф, а можливо й «чорний список».

То що ж з маршрутками у Європі?

Олександр Рак, фахівець з інтелектуальних транспортних систем: «У європейських країнах курсують маршрутки – комфортабельні автобуси, а не такі, як у нас – малої місткості. У них робота перевізника прописана у договорі, який укладають з адміністрацією міста. Оцінює роботу вона ж і пасажири. І якщо є порушення у роботі – розривають договір. В нашому випадку ніхто не оцінює, наскільки виконують перевізники елементарні норми. І навіть якщо з якоїсь причини адміністрація розриває договір з перевізником, останній все одно виходить на маршрут і везе людей, адже ніхто на нього впливу не має».

Не так давно Міністр інфраструктури України Володимир Омелян озвучив далеко не нову думку щодо того, що у містах-мільйонниках слід залишити тільки громадський транспорт: трамваї, тролейбуси і електробуси, а маршрутки прибрати: «Вони давно не відповідають потребам сучасного суспільства, умовам і комфорту перевезення громадян».

Чи буде з цього зиск? Що буде якщо прибрати маршрутки? Як з цим справилися у Європі? Що пропонують їх фахівці, з урахуванням власного досвіду? Про це більш детально у наступній частині оповідання.

Сергій ОСОЛОДКІН