Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід

Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід

Проблема громадського транспорту в Херсоні – питання, яке народилося не сьогодні, а існує вже кілька десятків років. Звідки воно взялось?

Адже колись, за часів СРСР, ми пишалися тим, що у нас чи найкраща система пасажирських перевезень у світі?

Хоча нарікання були й тоді: на переповнені у часи пік міські автобуси та тролейбуси; на незручність маршрутів; на «старі» автобуси; на іноді хамську поведінку водіїв...

Все це було, але поруч було можливо найголовніше: ми точно знали, що починаючи з 5 години ранку і до 1 години ночі з одно кінця міста у інший можна було дістатися точно.

Сучасний стан справ у міських пасажирських перевезеннях став «формуватися» (не тільки у Херсоні) практично у перші роки Незалежності, коли з'явилися приватні маршрутки, а комунальний транспорт став занепадати і у підсумку (в окремих регіонах України) залишився перевізником виключно пільговиків.

«У регіонах кожен другий тролейбус ще пам'ятає СРСР, їх знос складає більше 60%, а у трамваїв і того більше – понад 90%», - констатує Іван Черниш, експерт інтернет-порталу AllTransUA.

У середині 90-х народилася ще одна проблема, яку в більшості місць не вирішено й до сьогодні.

Проблема системна: з розвалом автобусних парків, які були у руках держави, з'явилися приватники, а: «...цей процес був хаотичний і проходив без будь-якої систематизації, - нагадує Іван Черниш, - що призвело до того, що загальна система, централізованого управління громадським транспортом була зруйнована, і приватні перевізники взялися диктувати умови на яких вони хочуть і будуть працювати».

«У той час приватники в Україні у сфері перевезень пасажирів фактично стали господарями у міста і селах. Вони перестали враховувати інтереси людей і потреби міст.

Вони практично захопили систему перевезень у заручники, і з того часу місцева влада не може, а іноді просто й не хоче (адже має з цього зиск) повернути собі управління системою, що є не припустимим для цивілізованих країн Європейського простору», - вважає Вроцлав Ящинський, експерт з муніципальних транспортних проблем Міжнародної асоціації «Муніціпальний транспорт» (Угорщина).

Ще одна проблема більшості міст України – дублюючі маршрути

«Вивчаючи детально проблему ми з'ясували, що на першому етапі «дублі» у вигляді «маршруток» з'явилися по всіх напрямках руху комунального транспорту (у першу чергу тролейбусів та трамваїв), тим самим «вбиваючи» рентабельні комунальні підприємства, адже ті, хто міг платити на кілька десятків копійок більше пересіли на більш «швидкісні» маршрутки.

Потім на «жирні» напрямки стали виходити фірми-конкуренти, які втретє, а іноді й вчетверте дублювали маршрут, трохи змінюючи кінцеві пункти відправлення, або роблячи повороти у різних кварталах одного й того ж напрямку.

І тут почалися справжні «війни» за «свого» пасажира: водії стали влаштовувати справжні перегони, забувши про безпеку перевезення пасажирів. Нам розповідали і пасажири, і водії, що іноді питання з'ясовували навіть на кулаках прямо на вулицях міст. «Дублі» існують всюди і у маленькому містечку, і у столиці.

Так, наприклад, тільки по Києву ми нарахували і запропонували закрити понад 100 маршрутів-клонів», - такої думки притримується Олоф Норманд, міжнародний експерт із транспортних питань (Австрія).

В Херсоні та ж сама проблема. З майже сорока «маршрутних» напрямків, щонайменше десяток дублюють комунальний тролейбус, пасажири якого на 98% - це пільгові категорії громадян, що не дає йому можливості заробляти ті кошти, які б міг отримувати, а отже розвиватися.

Приклад зими 2017 – 18 років, коли після того як депутати Херсонської міської ради відмінили рішення свого Виконавчого комітету щодо підняття ціни на проїзд у маршрутках, і відмовилися виконувати ультиматум перевізників, останні вчинили страйк і не вийшли на маршрути.

Саме тоді комунальний електротранспорт став тією «палочкою-виручалочкою», яка врятувала місто від колапсу на транспорті. І хоча тролейбусне управління оперативно випустило на маршрути всі наявні у нього одинці транспорту, їх все одно не вистачало, але це бодай трохи врятувало ситуацію.

А фінансовий звіт показав: кожен тролейбус привозив у ті дні у касу підприємства у 8 – 12 разів грошей більше, ніж у звичайний день. Що фактично довело, що при бажанні і розумному підході, враховуючи пропозиції фахівців, тролейбус може бути не тільки рентабельним, але й прибутковим. Втім, ні міський голова Херсона, ні депутати з цього висновків так і не зробили.

Що заважає владі закрити «дублюючи» маршрути приватників, залишити їх повністю за комунальним транспортом, який працює у «білому» полі?

«Корупція. «Чорний нал». Це проблема на яку місцевій владі неодноразово вказували експерти і з України, і з інших країн Європи та світу. Поки не буде політичної полі і бажання навести лад – економічну складову питання вирішити не вдасться», - вважає Володимир Скачко, експерт-аналітик ВГО «Транспорт України».

Ще одна глобальна проблема – комерціалізація міського транспорту

«Перше, що потрібно зробити – оптимізувати мережу громадського транспорту, прибрати необґрунтовані дублювання на маршрутах і плавно переводити на ринкову систему», - висловлює свою думку Олександр Рак, фахівець з інтелектуальних транспортних систем.

Він вважає, що, якщо тролейбуси і трамваї перевести з комунального підприємства у комерційне і зробити їх більш прозорими в управлінні – це дозволить вирішити багато проблем.

Спірний варіант вирішення проблеми, який не знаходить одностайної підтримки ні серед експертів, ні серед фахівців муніципальних підприємств. Так само неоднозначно до такого вирішення питання ставляться й громадяни.

І все ж, Олександр Рак переконаний, що зараз КП нерентабельні та економічно не вигідні, адже вони не тільки «з'їдають» бюджетні гроші, а ще й збирають виручку, у той час як на ділі ніхто точно не знає, на що ці гроші витрачаються:

«Якщо створити більш ринкові умови, перейнявши європейський досвід оцінки транспорту та маршруту самими пасажирами і адміністрацією, при цьому оплачувати їхню працю фіксовано, без самовільного збору «за проїзд» – це дуже тіньовий момент, то саме тоді на дорогах з'являться комфортні великі автобуси, навіть від приватного перевізника».

Сергій Красуля, прес-секретар однієї з корпорацій, яка займається виробництвом автобусів і тролейбусів в Україні констатує наявність ще кількох проблем: в Україні відсутнє законодавче регулювання та форма контролю за перевізниками; немає єдиної загальнодержавної концепції міського транспорту та транспортних мереж, які б дали можливість оптимізувати перевезення.

А ще в Україні продовжує «працювати» невигідна, застаріла, існуюча з часів СРСР система оплати за проїзд.

Вільгельм Вальто, фахівець з оптимізації транспортної мережі (Німеччина): «Талон на проїзд діє тільки на одну поїздку. Навіть якщо пасажиру необхідно проїхати одну зупинку на тролейбусі чи трамваї по одному маршруту, потім пересісти на інший і проїхати ще кілька зупинок, він зобов'язаний оплачувати проїзд двічі – однаковою сумою.

Таким чином, вигідніше оплатити проїзд один раз у «маршрутці», яка їде по комбінованому маршруту, хоча можливо іноді трохи довше, ніж дві комунальні транспортні одиниці, адже з точки зору економіки – це вигідніше».

Чи може щось у цій ситуації запропонувати Європа? Так, адже там ці проблеми вирішили вже давно.

Аззерра Бьянкі, фахівець з питань комунального транспорту (Італія): «Наприклад, транспортна система Барселони включає практично всі можливі види транспорту: трамвай, автобус, метро, фунікулери, а ще залізничний та морський транспорти і великий парк таксі.

І хоча система управління там не єдина, її здійснюють кілька компаній, але там існує єдиний координуючий орган – «Головне транспортне управління», яке охоплює не тільки місто, але й передмістя.

Саме звідти відбувається координація та оперативне управління всіма транспортними закладами. І, у разі виникнення потреби, або надзвичайної ситуації, там здатні оперативно перенаправити рух транспортних потоків громадського транспорту по різним напрямкам».

Сама Барселона розділена на шість транспортних зон. Квиток на одну поїздку в одній зоні коштує 2,15 євро. Час його використання після компостування – 30 хвилин. При цьому існує і форма проїзних, і квитків які можна використовувати для кількох поїздок. Проїзний на 50 поїздок на 30 днів у всіх шести зонах коштує 150 євро.

«А от транспортна система Валенсії, - продовжує Аззерра Бьянкі, - де проживає понад 800 тисяч жителів, управляється двома компаніями: одна з них управляє метро і трамваями, інша координує муніципальну транспортну службу, яка несе відповідальність за автобусні сполучення. Менше видів транспорту, тому й управляючих компаній менше, і ладу, звісно, більше».

У місті є різні типи квитків на автобуси і метро з трамваями, як правило, не інтегровані. Хоча й там створені спеціальні пакети, які діють у кожній зоні. Ціна денного проїзного квитка коливається від 3,90 до 15 євро, залежно від кількості покритих зон та можливостей пересадки з одного виду транспорту на інший.

Фахівці з Європи, які вивчали проблеми у кількох окремих містах України доводять, що практично у кожному місті є можливість створити відповідні варіанти систем управління.

Для цього треба мати узагальнюючі «принципові схеми», які повинні бути законодавчо закріплені на загальнодержавному рівні, що дасть можливість підпорядкувати всю систему до єдиного чинника. Крім того експерти роблять висновки, що відсутність такого єдиного системного підходу дає привід для зловживань і корупції.

Один з найпростіших виходів які вони пропонують, це впровадження системи електронного квитка у громадському транспорті. Що дає можливість гарантовано обліковувати кошти; реально рахувати кількість перевезених пасажирів; бачити у он-лайн режимі завантаженість кожного окремого маршруту та транспортної одиниці, будь-якої години доби.

Зрозуміло, що тільки за рахунок «оптимізації» напрямків проблему перевезень вирішити неможливо. Адже існує ще одна суттєва проблема – застарілий парк рухомого складу, як тролейбусів так і автобусів з трамваями. Сьогодні вона частково вирішується за рахунок того, що відбувається закупівля техніки, що була у вжитку в країнах Центральної Європи.

«Вихід може бути знайдений, якщо дотримуватися комплексного підходу, - вважає Пьєр Вольте, аналітик з транспортних питань (Франція), - а саме: облік; зонування; розвиток пріоритетних напрямків; визначення наскрізних, міжрайонних маршрутів; впровадження електронної системи оплати. Ще одна обов'язкова умова: оновлення рухомого складу».

Тут шляхів вирішення експерти бачать кілька: концесія, пайова участь іноземних інвесторів, залучення кредитів.

Сергій ОСОЛОДКІН

P.S. Чи є практичні шляхи втілення цього у життя в Україні вже зараз? Так. Більше детально про це у наступному матеріалі.

Херсонцы в твиттере