Херсонський аеропорт: історія і доля

Херсонський аеропорт: історія і доля

Наприкінці червня поточного року, був підписаний черговий Меморандум про співпрацю між облдержадміністрацією і цього разу авіакомпанією «Дніпро-Авіа».

Згідно цього Меморандуму, з 18 липня цього року, передбачено відкриття регулярних рейсів у сполученні: Херсон – Київ – Херсон. З Херсона літаки будуть відправлятися о 7-й годині ранку. Назад, з Борисполя, виліт буде здійснюватися о 18.30, час перельоту в один бік займатиме 1 годину 10 хвилин. Ціна у обидві сторони 2250 грн.

Слід зазначити, що цей рейс стане першим регулярним рейсом, у цьому році, який обслуговуватиме херсонський аеропорт, адже торік був закритий останній регулярний напрямок: Херсон – Москва через недостатню економічну доцільність.

За словами директора аеропорту «Херсон» Григорія Усика, зараз аеропорт обслуговує лише пасажирські чартери від туристичних фірм і вантажні перевезення у Стамбул. Однак на сьогоднішній день існує договір із авіакомпанією Turkish Airlines про наміри запуску регулярного пасажирського рейсу до Стамбула. Точна дата реалізації проекту поки невідома.

Нагадаємо, що у 2013 році херсонський аеропорт відновив роботу після шестирічної перерви. Наразі ж, за словами голови обладміністрації Юрія Одарченко, херсонські «повітряні ворота» розраховують замінити аеропорт «Сімферополь»(!).

Заява, погодьтеся, вельми амбіційна, особливо на фоні того, що сімферопольський аеропорт торік був третім в Україні за пасажиропотоком (обслужені близько 1 млн 200 тис. осіб). Натомість аеропорт «Херсон» працював лише під час літньої навігації і обслужив приблизно 1,5 тис. пасажирів (у 800 разів менше ніж Сімферополь).

До того ж нинішній стан херсонського аеропорту вже не такий, як за радянських часів. Тоді, у далекому 1985 році, нову будівлю аеропорту було побудовано за останніми технологіями. У часи брежнєвського «застою» аеропорт здійснював хоч і виключно внутрішні, проте щоденні рейси.

Так, літаки Ан-24 і Як-40 кожного дня здійснювали польоти у Москву, Сочі, Харків, Київ, Кишинів, Ленінград та інші міста. Невеликі, комфортабельні Л-410 літали виключно по Україні, а дванадцятимісні «кукурузники» АН-2 доставляли відпочиваючих у Скадовськ і Лазурне в режимі маршрутних таксі (виконували по 40 – 50 рейсів за день у кожному напрямку).

Із крахом «перебудови», пасажирські рейси згорнули, а аеропорт, як і все інше, влада намагалася продати. Покупець знайшовся лише у 2005 році на базі інвестиційного конкурсу в особі київського концерну «Титан». У серпні 2007-го херсонському аеропорту було присвоєно статус міжнародного і надано дозвіл на відкриття пункту постійного пропуску через державний кордон. Однак від цього статусу літаки не полетіли і пропускати прикордонникам також було нікого й нікуди.

Після тривалого простою, у травні минулого року, облрада через суд таки повернула аеропорт у комунальну власність обласної громади, і в жовтні було створено комунальне підприємство «Херсонські авіалінії». На відновлення аеропорту з обласного бюджету тоді було виділено 2 млн. грн.

Якщо занепад аеропорту у передрозпадні роки Радянського Союзу цілком зрозумілий, то як пояснити довгі роки простою на початку двотисячних?

Сторонній спостерігач цієї ситуації може припустити, що причина криється у некомпетентності колишнього власника. Ніби він у авіації – людина випадкова, аеропорт придбав, а от що з ним робити не знав. Однак попереднім власником «повітряних воріт» був не хтось там, а колишній військовий льотчик і командир ескадрильї Анатолій Льовін.

Власник двох десятків авіакомпаній (добре відомих не тільки у СНД, але й в країнах Азії, Африки та Латинської Америки) на початку своєї діяльності спеціалізувався на вантажних авіаперевезеннях. Через значні успіхи у цій сфері Льовіна часто називають «королем вантажних авіаперевезень України».

Також слід додати, що в «авіаційній імперії» Анатолія Льовіна знаходяться 135 зі 180 літаків військово-транспортної авіації, які залишилися Україні у спадок від Радянського Союзу. З огляду на зазначене, навряд чи можна знайти більш компетентну людину в питаннях українського ринку авіаперевезень.

Чому ж тоді в його руках херсонський аеропорт спіткала доля тривалого простою? Відповідь слід шукати у загальних тенденціях авіатранспортного ринку України.

Так за часів Радянського Союзу авіаперельоти були відносно звичним явищем: квиток до Москви коштував 27 рублів, у Сочі – 20, у Скадовськ можна було злітати за 3 рублі. Користуватися літками зараз можуть собі дозволити тільки заможні люди. Так, наприклад, квиток з Одеси до Москви коштує 1700 грн, до Києва – 1200 грн.

Звичайно, людей, які можуть собі це дозволити в Херсоні достатньо, однак чи вистачить їх, щоб заповнювати літаки кожного дня, а тим самим і давати роботу цілому аеропорту?

Розумів це і Анатолій Льовін, тому про пасажирські перевезення з самого початку не йшлося. Він розглядав херсонський аеропорт виключно як майданчик для своєї улюбленої вантажної авіації. Планувалося возити свіжі фрукти й овочі у північні російські міста.

Але й тут не склалося. Разом із бурхливим розростанням мереж супермаркетів, з'явилися оптимальніші шляхи оптової продуктової торгівлі. Зараз Росія споживає переважно китайські овочі і фрукти, невеликі партії постачаються з Іспанії, Ізраїлю, Абхазії. З України ж – майже нічого, адже дешевше та зручніше овочі купувати і везти у, скажімо Тюмень і Новосибірськ з Китаю, аніж від нас.

Ще однією вагомою причиною «тупцювання на місці» Анатолія Льовіна з херсонським аеропортом стало те, що загалом Україна знаходиться на узбіччі міжнародних авіаційних маршрутів. Так, якщо над територією України в денний час у середньому одночасно пролітає близько двадцяти повітряних суден, то над Польщею, чия територія вдвічі менша – вдвічі більше. Про Німеччину, Францію та Великобританію не варто й згадувати: там інтенсивність повітряного руху захмарно висока.

Розвал системи радянських авіаперевезень призвів до того, що в Україні авіаційна інфраструктура стала надлишковою. Так, у Львові, над яким повітряний рух у рази інтенсивніший, ніж на півдні України, добовий пасажиропотік терміналу дорівнює його пропускній здатності всього за годину.

Територію ж Херсона покривають відразу чотири функціонуючих міжнародних аеропорти: у Миколаєві, Одесі, Лиманському та Кишиневі. Найбільшим є одеський аеропорт, але й він завантажений ледь на 30% потужності. У сусідньому ж Миколаєві справи куди гірше. За пропускної спроможності у 45 літаків на день, функціонує лише один рейс на Москву. Тобто аеропорт завантажений трохи більше ніж на 2%.

Таким чином стає зрозуміло, чому Анатолій Льовін відмовився від своїх претензій на херсонський аеропорт.

Яка тепер доля може чекати на Херсонський аеропорт? Наразі плануються вантажні, чартерні і регулярні рейси в Стамбул і Київ. Щодо рейсу до Києва, то скільки знайдеться людей, готових заплатити 1200 грн. замість 150-ти за поїздку потягом? А таких бажаючих потрібно буде по 60 осіб щодня – саме стільки вміщує АН-24.

У такій ситуації далеко не всі авіакомпанії бажають відкривати рейси на Херсонщину. Тим не менш, ми спостерігаємо інвестування мільйонів з обласного бюджету. Так, наразі планується виділення коштів на встановлення світлодіодної системи, яка дозволить забезпечити зліт і посадку літаків в умовах поганого бачення.

Виникає питання: чому всупереч здоровому глузду і ринковій логіці гроші, які обласному бюджету дістаються нелегко, вкладаються у відверто економічно необґрунтований проект? Відповідь може дати досвід того ж миколаївського аеропорту. Так, кілька місяців тому, його колишній керівник Костянтин Ніколаєнко опублікував на місцевому сайті викривальне інтерв'ю, у якому розкрив тіньові схеми, які діють на тамтешньому авіапідприємстві.

Їх суть зводиться до того, що навколо явно збиткового комунального підприємства створюється безліч приватних фірм. При такій схемі досить підтримувати аеропорт у «напівживому» стані, періодично «рятуючи» його дотаціями з обласного та центрального бюджетів. Потім ці дотації непомітно осідають на рахунках зазначених приватних фірм.

Як розгортатимуться події навколо нашого аеропорту покаже час. Проте все ж залишається надія, що Херсон не перейматиме миколаївського досвіду і ми таки будемо «літати».

Юлія ШЕЙКО