Ех, дороги…

Ех, дороги…

Міські та міжміські дороги, в тому числі нашої Херсонщини – скільки про них вже говорено переговорено, скільки вже писано переписано, а якості як не було так і немає

Ні для кого не секрет, що знайти хоча б невеличку ділянку якісного дорожнього покриття вкрай складно. Хоча, звісно, є міста, які можуть похвалитися гарною якістю доріг... але для переліку таких міст вистачить пальців однієї руки, адже сьогодні з майже 170 тисяч кілометрів українських доріг загального користування, половина не відповідає базовим критеріям якості. А магістралі першої категорії, тобто створені за європейськими стандартами, складають трохи менше 1,5% від загальної протяжності доріг.

Як зазначав колишній голова «Укравтодору» Євген Прусенко, неналежна якість більшої частини українського дорожнього покриття викликана його зношеністю. Через те, що мережа українських доріг була побудована 40 – 50 років тому – більшість магістралей вже давно відпрацювали свій нормативний термін і потребують капітального ремонту або реконструкції. До того ж, стан ще радянських доріг погіршує кількість транспорту, яка за останні 10 – 15 років відчутно зросла. Таким чином, з кожним роком дорожнє покриття все більше зношується.

Наприклад торік, у порівнянні з 2012 роком, площа ямковості на дорогах зросла практично вдвічі – з 3 до 5 млн. кв. м. Наразі капітального ремонту потребують 145 тис. українських доріг, або 70% дорожнього покриття держави.

У світовому рейтингу якості доріг Україна посіла 138 місце з 144 можливих. Ми опинилися на 7 місці... від кінця. Якість українських доріг європейські експерти оцінили у 2,3 бала із 7, а загальний стан інфраструктури у 4,6 бали. По сусідству з нами у рейтингу розташувалася Центральноафриканська республіка Габон (найгірші дороги у Молдові).

Основною причиною відставання якості українських доріг від світових, чиновники називають – брак фінансування. Для того, щоб тримати шляхову мережу в нормальному стані, кожна дорога повинна капітально ремонтуватися раз на 12 – 15 років. Таким чином щороку необхідно ремонтувати близько 15 тис. км. При цьому вартість ремонту одного кілометра дороги (за європейськими стандартами), на прикладі відремонтованої траси Київ-Житомир, становить близько 20 млн. грн. Тобто на капітальний ремонт доріг держава повинна витрачати близько 300 млрд. грн. щорічно. Така сума для бюджету «не підйомна».

За словами директора Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, світовий досвід доводить, що нормальний рівень фінансування доріг становить 4% від ВВП (в Україні – близько 1%). Відставання очевидне. Таким чином, зараз дорожнє господарство отримує всього 14 – 34% коштів від необхідного мінімуму. Через це збитки від неякісних доріг завдають українській економіці більшого удару, ніж їх вартість.

Так, за оцінками «Укравтодору», втрати від незадовільної якості автодоріг у країні з 2001 по 2013 рік зросли до 55 млрд грн. на рік (проти 20 млрд., які виділяються на їх ремонт).

Звідки беруть гроші

Недофінансування дорожньої інфраструктури в Україні має низку причин. Основним джерелом надходження коштів щодо утримання дорожнього господарства в нашій державі є акциз на паливо. Однак українські акцизні ставки у кілька разів нижчі за європейські. Якщо акцизний збір на бензин у країнах ЄС складає в середньому 750 євро з тони, то в Україні тільки – 198 євро; на дизпаливо біля 400 євро, в Україні – 48 євро з тони.

Крім того, це визнають всі і експерти, і економісти, і правоохоронці: значна частина українського паливного ринку знаходиться у «тіні», через що держбюджет недоотримує чимало грошей. За даними паливних компаній, у середньому за рік в країні продається 4,5 млн тон бензину і 5,5 млн тон дизельного палива. Нескладно підрахувати, що з цього обсягу в казну потрапляє близько 12 млрд. грн. (і це тільки третя частина і від реальних продажів, і від мінімальної потреби на ремонт доріг).

Чи є шляхи... вирішення

У Міністерстві інфраструктури бачать два шляхи вирішення проблеми: перший – підвищення акцизів, другий – запровадження будівництва доріг за концесійним принципом.

Перший варіант для України не вихід – величезні податки і так з'їдають левову частку доходів українців. Тож, поки, в Уряді роблять ставку на другий варіант.

Кабмін розробив сім проектів щодо концесійних доріг, які за прогнозами чиновників мають з'явитися в Україні у 2015 році(?). Принцип концесії передбачає передачу державою частини прав на експлуатацію доріг приватникам та приватному інвестуванню. У цьому випадку частково утримання доріг буде здійснюватися за державний рахунок, а частково – за рахунок приватних партнерів, які приведуть дороги до ладу, будуть підтримувати їх у відповідному стані, і стануть стягувати плату за користування. За підрахунками «Укравтодору», проїзд по концесійній дорозі обійдеться водієві легковика у 30 коп. за кілометр, а вантажного автомобіля у одну грн.

Однак навряд чи знайдуться інвестори, які готові працювати собі у збиток. І все через те, що 63% українських доріг відносяться до четвертої категорії (їхня якість – погана, пропускна здатність – низька), а отже, вони ніколи не окупляться. Це підтверджує і досвід сусідніх країн: Польщі, Чехії, Угорщини. Там через низьку пропускну спроможність нові дороги виявилися збитковими, і державі довелося виплачувати інвесторам компенсації.

Додатковим джерелом фінансування доріг в «Укравтодорі» бачать введення плати за користування дорогами великовантажним транспортом (більше 11 тон), який вітчизняні чиновники вже давно оголосили основним руйнівником доріг.

Як відомо, з 1 червня «Укравтодор» обмежив пересування великовантажних автомобілів по дорогах країни. Так, транспортним засобам загальною масою понад 24 тони заборонено рух по автодорогах загального користування по всій території України з 10 ранку до 10 вечора: висока температура повітря призводить до нагрівання асфальту, через що рух великовагового транспорту, за таких умов, призводить до руйнувань дорожнього полотна.

Чи тільки він винен?

І все ж, не варто списувати на вантажівки сумнівну діяльність «Укравтодору», адже частина українських доріг, які збудовані начебто за європейськими стандартами, все одно не витримують навантаження великотоннажного транспорту.

І якщо навіть ввести плату за користування дорогами «великотонажками», це проблему недофінансування дорожньої галузі все одно не вирішить. Окрім об'єктивних причин – нестачі коштів (до яких відносять і «низькі» акцизи), існують і суб'єктивні, або суб'єктивно українські проблеми. Основна з них – корупція.

У «лихі дев'яності», при виборі будівельного підрядника, існувала бодай якась та подоба «ринку», і бізнесмени дійсно конкурували у спробі «спокусити» чиновника. Розмір «відкату» (часів Кравчука – Кучми) становив до 20% від суми контракту. Сьогодні ж діє принципово інша схема – ніякого ринку немає. Існують певні клани, які призначають чиновників, які натомість «призначають» переможців «тендерів». Розміри «відкату» доходять до 50%, що є непосильним тягарем для економіки. Звідси, у тому числі й «дірки» у бюджеті.

До того ж, існуюча схема фінансування дорожньої галузі, а саме виділення коштів залежно від кілометражу «відремонтованих» доріг, а не від якості ремонту, відкриває можливості різноманітних махінацій і серед підрядників. Латати ями кожен рік – вигідно (особливо вигідно це робити погано!). Адже наступного року, на ремонт цих самих доріг, знову виділять гроші, частина яких знову дивним способом «випарується».

Через це ремонт у вітчизняному дорожньому господарстві – це явище не тимчасове, а постійне!.. На капітальному ремонті кілометру автостради підрядник може заробити... але одноразово, бо така дорога, за умови дотримання технології, відслужить мінімум 10 років, натомість ями – стабільний заробіток.

Оскільки всі наші чиновники наявність повсякденної і поголівної корупції не визнають і визнавати не збираються, то звісно, що причину нестачі коштів вони вбачають виключно у низькому фінансуванні.

Кожному – своє...

Мабуть саме для того, аби полегшити їх (чиновницьку) долю та якимось чином оптимізувати фінансування дорожнього будівництва, минулого року Кабінет міністрів розмежував відповідальність центральних і місцевих органів влади за стан доріг загального користування.

З січня 2014 року повну юридичну відповідальність за стан обласних та районних автомобільних доріг «поклали» на обласні державні адміністрації. Як зазначалося, вигода від такої децентралізації дорожнього господарства мала б полягати у тому, що місцева влада начебто краще знає потреби району і області. Відповідно, вона повинна спрямувати кошти туди, де вони найбільш потрібні.

З моменту запровадження нововведення пройшло півроку. І що ми бачимо? А бачимо ми звичайне перекладання відповідальності за дороги загального користування з центральних органів влади на «органи місцеві». Нова система суті колишніх корупційних схем не змінила. Просто відтепер «відкати» від підрядників отримують не дорожні служби, а місцева влада.

І ще... Задля «подолання дефіциту» коштів на утримання доріг, торік «Укравтодор» пообіцяв відмовитися від масштабного будівництва нових доріг на користь збереження існуючої дорожньої мережі.

Як повідомляв тодішній голова Державної служби автомобільних доріг України Євген Прусенко, розпочаті проекти завершать, а от нове будівництво буде відкладене, допоки існуюча дорожня мережа не буде приведена до нормального стану (читай – на все життя).


Якщо торік у такий спосіб планували зменшити витрати, то цього року... плани «Укравтодора» докорінно змінилися (нова влада...).

Нова «схема»

Після публічних обіцянок «затягнути паски» щодо витрат на нове будівництво, держкомпанія збирається витратити 85 млн. грн. на 3D-карти українського дорожнього полотна. На основі даних, отриманих під час аерофотозйомки та лазерного сканування, дорожники мають бажання строїти тривимірну модель усіх транспортних артерій країни.

Фактично кожна траса громадського користування отримає свій паспорт, у якому пропишуть всі важливі характеристики доріг: довжину, ширину, кількість і глибину ям, якість дорожнього полотна, матеріали, з яких побудовані траси і які дорожні об'єкти на ній розташовані.

Паспортизація дорожнього покриття обійдеться бюджету України, як було сказано у 85 млн. грн. В після цього ми отримаємо карти тільки... 10% всіх доріг. Для того, аби охопити паспортизацією всі магістралі треба «вкласти» 3 млрд. грн. або 360 млн. доларів. (До слова, тривимірний кінофільм «Аватар» Джеймса Кемерона обійшовся у 240 млн. доларів і хоча б окупився).

В «Укравтодорі» зазначають, що отримані 3D-карти повинні допомогти дорожникам швидше знаходити місця, де потрібно засипати яму!

Апофеоз безглуздю!

А без 3D-карти шляховики вже не здатні знайти яму на дорозі, яка на 70 – 90% складається із суцільної ями? З огляду на подібні «життєво необхідні» проекти Державного агентства автомобільних доріг України, стає зрозумілим чому на реальні ремонтні роботи на дорогах грошей немає?

Проте, як зазначив один з народних депутатів України (з компанії переформатованих «євроінтеграторів», а ще не так давно «держбюжетозалежний»), якість доріг взагалі не залежить від багатства країни і не потребує колосальних грошових вливань(!?).

Він навів у якості приклада два факти: найбільший прогрес у дорожньому будівництві за останні роки показав бідний Таджикистан; натоміть Росія, за його словами, незважаючи на всі свої багатства, як була, так і залишилася країною з низькою якістю доріг (забув додати ще один компонент – дурні).

Україна ж, за словами нардепа, є унікальною країною за багатьма параметрами, в тому числі й у питаннях дорожнього будівництва. Причину нинішнього стану доріг нардеп вбачає у механізмі розподілу коштів. За його словами, раніше, коли більша частина грошей на ремонт доріг збиралася і витрачалася на обласному та міському рівнях, місцева влада, не забуваючи про власний інтерес, намагалася утримувати дороги у більш-менш пристойному стані.

Однак коли в 2010-му році практично всі кошти були сконцентровані в одному відомстві – «Укравтодорі», результат виявився закономірним. Разом зі снігом «зійшли» не тільки раніш побудовані дороги, такі як ділянка Київ – Жашків (Одеської траси), але й частина доріг, побудованих до Євро-2012 (окружна дорога навколо Донецька).

ВИСНОВОК: в українських умовах, механізм розподілу грошей є набагато важливішим за їх кількість!

Влада Херсона від старших товаришив не відстає!

Пряме підтвердження такій нашій тезі ми знайшли на Херсонщині, де гроші на диво – є, а от дій – немає.

За даними Служби автомобільних доріг у Херсонській області, держбюджетом України на 2014 рік для області передбачено 15,5 млрд. грн. цільових коштів із державного бюджету на будівництво, реконструкцію, ремонт та утримання вулиць і доріг комунальної власності (з них: на капітальний ремонт – 10,5 млрд. грн., на поточний – 5 млрд. грн.). Облдержадміністрацією було прийнято рішення про направлення коштів на капітальний ремонт частини Бериславського шосе та поточний ремонт частини Кіндійського шосе (в місті Херсоні).

Гроші – є! Ремонту – немає! Чому???

Як пояснюють у Службі автомобільних доріг у Херсонській області, для включення вказаних доріг до переліку об'єктів, які фінансуються за рахунок цільових коштів обласного бюджету, Херсонська міська рада повинна була надати затверджену проектно-кошторисну документацію, у якій повинні бути визначені необхідні види робіт та їх вартість, а також експертний висновок на даний пакет документів.

Пройшло вже майже півроку, а Херсонська міська рада так і не надала потрібну документацію. Чому? Невже політичні інтриги стали на заваді? Чи про відсотки «відкату» так і не домовилися? А може просто кеби невистачило?

Червень – закінчився, третина літа – позаду, позатим умови для оптимального ведення шляхових робіт: температурний та водний режими – летять до Біса. Сьогодні треба вже волати: ремонт доріг під загрозою зриву!

Судіться!

Що робити водіям, якщо ремонтні роботи влада не проводить, а збитки від ДТП у разі неякісного дорожнього покриття великі? Юристи радять – звертайтеся до суду.

За словами керуючого партнера адвокатського об'єднання «АТОРНЕЙС Юнайтед» Миколи Голодняка: «Якщо аварія була спричинена неналежною якістю дорожнього полотна, перш за все, потрібно викликати ДАІ. Інспектор повинен оформити аварію як ДТП, в результаті якого власник авто поніс збиток. У протоколі має бути детальний опис дорожнього полотна, тип дороги, її стан (суха чи мокра), наявність льоду і розмір ями».

За словами юриста, за стан дороги завжди відповідає певна організація, а деякі дороги в Україні застраховані. Тому обов'язково дізнайтеся у інспектора, яке дорожньо-експлуатаційне управління відповідає за даний відрізок дороги, на якій сталося ДТП. Запишіть прізвища інспекторів, які приїхали на місце аварії і склали протокол. Таким чином, при необхідності, у подальшому, буде легше знайти матеріал в органах ДАІ.

Сфотографуйте умови та наслідки ДТП на фотоапарат або запишіть на відео. Після того, як протокол складений і працівники ДАІ поїхали – транспортуйте автомобіль на стоянку і замовляйте автотоварознавчу експертизу, яка визначить суму матеріального збитку. Всі витрати включайте в суму позовних вимог.

Якщо авто застраховане по КАСКО, залежно від страхової компанії та умов договору, витрати бере на себе компанія.

Будьте готові: суд може тривати досить довго, а послуги адвоката при цьому будуть обходитися мінімум у 2 тис. грн. на місяць. Проте існують прецеденти, коли постраждалим відшкодовували не тільки витрати на ремонт, але й моральну шкоду.

Якщо судова тяганина є для вас занадто радикальним або витратним кроком, і ви не готові до цього, спробуйте запобігти ситуації. Нещодавно на офіційному сайті «Укравтодору» з'явилася можливість заявити про дефекти на автомобільних дорогах у он-лайн режимі: пройдіть реєстрацію та залиште заявку-прохання щодо ліквідації конкретного дефекту (система автоматично направить повідомлення у Службу автомобільних доріг відповідного регіону).

Чи буде від цього користь? Мабуть значно більша, ніж від 3D-карти. В усякому разі це обійдеться значно дешевше. А може на підставі таких повідомлень і будуть складати ті «3D-карти»?...

Сергій Осолодкін, Юлія Шейко