Репортаж з Херсонського морпорту: Як з "корита для дерибану" роблять прибуткове держпідприємство

Репортаж  з  Херсонського  морпорту:  Як  з  "корита для  дерибану"    роблять прибуткове держпідприємство

"Коли Андрій уперше вийшов на роботу, його під воротами зустрів мітинг робітників, не пускали "чужака", - додає він. - А тепер люди нам повірили. Залишилося найскладніше: щоб вони повірили і в наш остаточний успіх..." 

З березня цього року Херсонським морським торговельним портом керує команда молодих реформаторів. ТЕКСТИ подивилися, чи реально щось змінити на державному підприємстві.

— Чужак, з іншого міста, на великих потоках... Могли і вбити, - описує свою роботу Андрій Соколов.

— Наскільки великих? - уточнюю я.

— До мільйона доларів. Це те, що можна вкрасти.

Вмикає лівий поворот і додає: — В аудиторських термінах це називається "ризики".

Він не уточнює, про які ризики йдеться - втратити мільйон чи втратити життя.

Ми звертаємо з одеської траси на схід, назустріч першим променям сонця. Кінець квітня, шоста година ранку.

5:50

Сіра Skoda Octavia, на якій ми ще затемна виїхали з Києва - особиста машина Соколова. Для поїздки в столицю можна було взяти робочу машину - Volvo 1990-х років - із особистим шофером. Але він вважає, що це було б довше й дорожче.

Його попередники на посаді хотіли придбати для себе Toyota Camry. Це було би вже третє авто для перевезення начальства, сміється Андрій.

Підтягнутий і молодий, він зовсім не схожий на начальника величезного державного підприємства. Немає звичних статусних речей.

Octavia замість Сamry, тоненька обручка замість масивних золотих гайок, плащ Ostin, годинник Timex. Дві мобілки - Meizu і старий iPhone, який використовується як навігатор.

З лютого 2016 року Андрій Соколов керує Херсонським морським торговельним портом - одним із небагатьох, які лишилися в державній власності.

У штаті ХМТП більше 700 працівників - півтора батальйони за військовими мірками. Крім робочих місць, порт також платить у місцевий бюджет мільйонні суми, будучи одним із ключових підприємств.

Перед поїздкою я поцікавився у знайомого киянина, який залишив Херсон ще за Януковича, про його враження від рідного міста.

"Великі нагібатори, дещо схожі на донецьких - кинути заради нетривалої одномоментної вигоди", - таким був опис херсонської еліти.

Специфіка Херсону - в його розташуванні: водночас і на перехресті шляхів, і віддалений від великих центрів. Ця ізольованість призводить до провінційної впевненості, що найкращий спосіб вести справи - силовий. Звідси звичний етикет - агресія.

"Город простой - могут и по голове трубой дать, - каже знайомий з певними нотками гордощів за земляків. - Особенно чужаку".

Андрій Соколов - "чужак". Він з Одеси.

7:30

Їдемо уздовж Південного Бугу - балки, каньйони, смараґдові поля ярових. Я голосно захоплююся краєвидами. Соколов не звертає на красоти жодної уваги.

Питаю про зарплату. 20 тисяч гривень. Питаю, скільки палива потребує Octavia на поїздку з Херсону в Київ і назад. Приблизно на тисячу гривень.

— Порт - це мої особисті витрати, - додає Андрій. - Я збирав гроші, щоб змінити "шкоду" на Toyota FJ Cruiser, зараз живу на них. Виходить близько двох тисяч доларів на місяць.

Гроші на японський позашляховик він почав збирати під час роботи у приватному бізнесі - в консалтинговій фірмі у рідній Одесі. А весною 2015 року дізнався, що в Мінтрансі шукають фахівців, здатних реформувати галузь.

Після співбесіди Соколову запропонували очолити управління стратегії міністерства.

- Посидів там кілька днів і зрозумів, що буде сумно. На це управління розписували все, що не знали, куди розписати, а ресурсів на повноцінну діяльність не було, - розповідає Андрій. - Одночасно я поспілкувався з аналітичною командою, з радниками. І там уже було цікаво - нуль паперової роботи і можливість напряму робити корисні речі.

Через Соколова проходили всі фінансові плани, які мав підписати перший замміністра. Він перевіряв їх на предмет логічних неув'язок та "розпилочних" схем.

Спершу робив це безкоштовно, потім оформив контракт із Радою реформ (громадська організація, яка розподіляє грантові гроші).

У Києві жив у родичів, часто їздив між столицею і Одесою. "Тоді був усталений графік і я міг возити пасажирів через Bla Bla Car", - згадує Андрій.

Тепер його графік важко назвати усталеним. Скажімо, з Києва ми виїхали о четвертій ранку.

На початку 2016 року Соколов дізнався, що уряд - тоді ще Яценюка - шукає нового директора Херсонського морпорту. Глянув на сайті перелік документів - резюме, довідка про несудимість, конкурсна пропозиція.

— Моя пропозиція засновувалася не на тому, що можна покращити у нинішньому порту. Я пояснив у маркетинговому стилі: ось вантажі, ось конкуренти, ось так ми заберемо. І в цифрах: "Було - Що робити - Стане". Виклав за 10 хвилин.

Крім нього, в конкурсі брали участь іще п'ятеро людей, в тому числі й попередній начальник.

Наступного дня Андрій дізнався, що переміг.

І ще три тижні переможець переконував тодішнього міністра інфраструктури [Андрія Пивоварського], що його - "хлопчика-аналітика, який раптом став директором порту" - у Херсоні не з'їдять.

І переконав.

— За шість місяців роботи аналітиком у міністерстві я уяснив сукупність проблем у галузі, — говорить Соколов, завершуючи обгін повільної фури. — Але міністр прислухався до іншого аргументу. Кажу йому: "Я все ж не зовсім безпритульний хлопчик. У мене є команда".

Спершу Андрієва команда складалася з двох людей — його самого та інженера Володимира Загороднюка, теж одесита з величезним досвідом роботи в портах та експедиторських компаніях.

Загороднюк став керувати комерційним відділом. Тобто продавати послуги порту.

— Збільшення обороту - це програма-мінімум нашої команди, - розповідає Андрій. Ми стоїмо біля машини на заправці під Вознесенськом, п'ємо вже третє з початку дороги лате. — Порт заробляє не на складуванні вантажів, а на їхній перевалці. Ємність складу, помножена на оборот вантажу.

Він наводить приклад: 10 тисяч тон вантажу можуть лежати на портовому складі в очікуванні перевалки на корабель тривалий час - скажімо, три місяці.

— А цю ж кількість можна значно швидше обробляти. І за ті ж три місяці перевалювати 20 партій по 10 тисяч тон. І тоді наш показник - 200 тисяч тон переваленого вантажу на квартал. І заробіток - у 20 разів більше.

— Яка ж тоді програма-максимум?

Андрій дивиться дещо здивовано:

— Передача підприємства в концесію крупному інвестору. Який може вкласти в порт стільки, щоб підняти його на новий рівень. Держава зараз цього не може. Поїхали.

Швидко конспектую його відповідь і сідаю в машину. При виїзді на трасу робимо енергійний поворот - і повз моє вікно пролітає щось темне. Це кава, яку я поставив на дах авто перед тим, як відкрити записник.

— І ще, - додає Соколов, розігнавшись до крейсерських 100 км/г. Робить ковток лате, повертає картонний стакан у держак. - Досі немає успішного прикладу приватизації або концесії українських морських портів.

— Тобто програма-максимум вашої команди - стати першими? - я злюся, що забув каву, і питання звучить знущально-іронічно.

— Йдеться про те, що інвестора з великими грошима не цікавить розпил держбюджету чи станків у цехах, йому в першу чергу потрібне ефективне підприємство, — начальник порту відповідає цілком серйозно. — Отже, наша команда повинна зробити ХМТП таким. Щоб на момент концесії чи приватизації вартість порту була якомога вищою.

Зараз у команді Андрія Соколова - семеро людей.

9:00

З восьмої ранку почалися дзвінки. В одній із розмов Андрій наполегливо вимагає асфальту.

"Треба провести ямковий ремонт на території, щоб портова техніка не била без кінця шини, - пояснює після розмови. - А за дороги в порту відповідаємо не ми, а інша державна структура - Адміністрація морських портів [України (АМПУ)]."

Праворуч із світанкового марева виростають білі багатоповерхівки, довкола них - широкі річки, вранішнє сонце відбивається від вікон і води мільйонами сонячних зайчиків.

Краєвиди просто фантастичні. Якби я поїхав до Херсону залізницею, як планував, так би їх не побачив. Але вчора в обід раптом подзвонив прес-секретар Соколова: "Андрій буде в Києві, виїздить на Херсон о четвертій ранку з Теремків".

Знову дзвінок. "Підготувати робочу документацію на виготовлення цих бетонних блоків. Розміри, скільки треба на огородження різної площі. Паралельно - паспорти на всі наші складські майданчики, раз і назавжди будемо знати їхні розміри".

Ідеться про бетонні блоки, якими огороджують межі відкритих складських майданчиків під сипучі вантажі.

— Зараз вугілля лежить ось так, - Андрій зображує пальцем у повітрі щось схоже на конус. Це гора висипаного вугілля. - А якщо ми майданчик обставимо бетонними блоками...

Він малює у повітрі квадрат на позначення чотирьох бетонних стінок, доверху засипаних вугіллям, а над квадратом - такий же конус...

...то збільшимо ємність складу, - піддивляюсь я в записнику формулу "ємність складу × оборот вантажу".
Рядком нижче помічаю записане ще кілька годин тому питання: "Чому так несподівано приїхали в Київ?" І озвучую його.

— Хотів побачитися з новим міністром [14 квітня керівником Мінінфраструктури став Володимир Омелян], щоб зрозуміти можливу кадрову політику, настрій, загалом наші перспективи, - відповідає Андрій. - Зустріч призначили на вчора, тому так несподівано й виїхав.

Каже, що потрапив до міністра вже досить пізно, близько 23:30.

— Робота кипіла, папери підписувалися. Ми поспілкувалися 5 хвилин, і я поїхав, щоб поспати хоча би трохи перед дорогою назад.

— Подружилися?

— Скоріше зрозуміли один одного. Я розповів усе те ж саме, що під час конкурсу. Працюємо далі.

Замість каньйону Бугу довкола шириться рівнесенький степ. Промайнув вказівник: "Баштанка - ліворуч, Миколаїв - праворуч". Прямо - Херсон, 58 км.

Траса стає значно гіршою - багато ям, асфальт пішов коліями, "шкоду" добряче кидає.

— Зерновози, - кривиться Андрій. - До нас у порт їдуть. Нічого, скоро змінимо технологічну схему - спершу будемо важити, а вже після цього реєструвати. В кого перегруз, просто не прийматимем.

— А як же перевалювати якомога більшу кількість вантажу?

— Зерновозів на наші потужності вистачить. А від такої перевалки тільки збитки. Дороги в порту розбиваються, наша техніка там ріже шини. Нищиться траса, вулиці міста, люди гніваються - це аж ніяк не win-win стратегія, навпаки.

— Треба це негайно записати, - думаю я. - Суспільне благо...

10:15

...і мене делікатно будять. Машина стоїть у тупику. Ліворуч - частково закинута фабрика, попереду - прохідна, люди у формі, зачинена брама, попереджувальні написи з купою знаків оклику. За брамою і прохідною видно стріли портових кранів.

Праворуч - офісна радянська будівля, бетонні сходи, масивні двері, за ними вахтер у камуфляжі-"дубку".
50 метрів коридору, приймальня з секретаркою - і ось ми у кабінеті начальника порту. Великий стіл, вітрильник на шафі, три білих будівельних каски... о, там з боку ще одні двері!

Маленька кімнатка за ними - оаза приватності, яка непомітно притулилася до холодної корпоративної пустелі величезного кабінету.

В дальньому її кутку - кран і раковина, столик із посудом, цукром, пачкою розчинної кави. Маленький холодильник Argo, гуркітлива витяжка під стелею.

Ближче ще один столик - з паперами, ручками, маркерами. Попільничка з кількома недопалками, курили недавно - витяжка ще не встигла очистити повітря. Біля столика - вузенький диванчик.

На стіні - водна карта-лоція від ДП "Держгідрографія". Видно крупні літери її назви: BLACK SEA. ODESA TO MYKOLAIV AND KHERSON. MOUTH [гирло] OF DNIPRO RIVER.

— Називається мультифазний сон, - Соколов лягає на диванчик і заплющує очі. - Через 20 хвилин встану. Не будити, у випадку пожежі виносити першим.

Я розглядаю карту. Непросто дістатися до Херсонського морського порту! Від моря сюди - майже 100 км вузьким каналом, виритим у мілководді.

Канал називається Херсонським морським - він починається ще в Чорному морі, на підході до Очакова. Цим фарватером корабель заходить у Дніпрово-Бузький лиман: ліворуч - Очаків, праворуч - Кінбурнська коса.

Маркований буями водний шлях тягнеться уздовж лиману, потім роздвоюється. Ліворуч - Буг і Миколаїв. Прямо - Дніпро і Херсон. Через 70 км канал входить у Рвач - один із рукавів Дніпровського гирла. Ще 25 км повз плавні та острови - і морського гостя вітають причали ХМТП на Правому березі.

Вертаюсь поглядом назад до моря. За Очаковом, де вже починаються великі глибини, на карті заштриховано прямокутник розміром 3×1 км. І підписано червоною ручкою: ЗОВНІШНІЙ РЕЙД.

Тихо виходжу в кабінет. Великий стіл з купою паперів та канцелярським приладдям, до нього літерою Т приставлено ще один стіл - для нарад, зі стільцями довкола. Три білі будівельні каски, вітрильник.

За широким кріслом із брунатної шкіри - портрет президента Порошенка. На найдовшій стіні - дві пластикові дошки, на яких можна писати маркерами, що стираються. Обидві густо списані від гори до низу.

Це свого роду перелік завдань - загалом більше 40 позицій. Жодних слідів пилюки, частина викреслена, багато правок. Дошками активно користуються.

Пункт 1 - "Блоки загородження". Вочевидь, те, про що розповідав Андрій - збільшення ємності відкритих складів. Квадрати і конуси.

Пункт 9 - "Тварини на території". І чиєсь прізвище.

Пункт без номеру - "ПРЕМІЇ". Викреслено - напевно, питання вирішене.

Є пункт "Напор води в душі". Є пункт "Прибрати Кантона з затона".

10:45

Андрій уже сидить на диванчику, з кавою і вівсяним печивом. Слухає великого кругловидого чоловіка у світлих джинсах та сорочці в синю клітинку.

— ...дзвонили в Дунайське пароплавство з приводу барж. Вони не в мореходному стані, але є в реєстрі, тому переправимо їх сюди буксиром як несамохідні конструкції, треба тільки узгодити проект перегону.

Які ходові вогні, потужності буксирів. По кожній баржі буде свій унікальний проект. В Ізмаїлі є дві у доброму стані, на них потренуємося.

— А де ставити?

— На лівому березі, у другому затоні. Та й перший піде під баржі, якби тільки забрати звідти те судно...

— "Кантон"? В цьому ж і питання.

Величезний як для Дніпра турецький суховантаж "Кантон" вже місяць стоїть на території ХМТП - у лівобережному затоні. Заарештований прикордонниками й ГПУ за те, що заходив у порти окупованого Криму.

Співрозмовник Андрія - Валерій Крупко. Він четвертий (хронологічно) член його команди. Має дві вищі освіти: інженер з організації морських перевезень (Одеський національний морський університет) та економіка підприємств (Дрезденський технічний університет). І є радником Соколова з технічних питань - від експлуатації машин до будівництва.

Валєра розповідає про баржі з дунайських державних портів, які дозволять ХМТП здійснювати так зване "рейдове перенавантаження" - возити вантаж цими баржами за Очаків (той самий заштрихований "зовнішній рейд" на карті).

Стук у двері, заходить ще один чоловік, теж у джинсах і сорочці, чорнявий, з іронічним поглядом.

— Що в нас хорошого? - вітає його Андрій.

— Ішов дощ учора весь день, вантажили тільки металолом, - не вагаючись, відповідає гість. Це той самий Володимир Загороднюк - другий (хронологічно) член команди, радник Соколова з комерційних питань.

Йому і Валерію - по 34 роки. Володя теж закінчив Одеський національний морський універ. Був провідним спеціалістом у експедиторській компанії, що обслуговувала концерн "Стірол", займався будівництвом. І знав Соколова ще з одеської школи №119.

— Та й потім регулярно спілкувалися. Бізнес же один - морегосподарчий комплекс, - посміхається Володя.

- Андрій сказав, що виграв конкурс по ХМТП, але не має команди. Я повз таких авантюр не проходжу.

Працевлаштувався офіційно, на зарплату 6100 гривень.

І посміхається ще ширше. У приватних компаніях, де кожен із них працював досі, фахівці на аналогічних посадах заробляють 20-50 тисяч грн.

— Перевалка баржами на рейді дозволить нам вантажити судна класу Panamax, - продовжує Валерій. - Ці кораблі значно більші, ніж звичний у Херсоні клас "річка-море", їхні розміри сягають 294 на 32 метри.

Обмеження розмірів для "панамаксів" пов'язані з габаритами судоплавної частини Панамського каналу. І головний з цих розмірів - осадка. Ці кораблі не повинні опускатися на глибину більше 12 метрів.

— Тобто "панамакс" можна частково завантажити тут у порту - до 7 метрів осадки. Бо глибина Херсонського морського каналу - 7,2 м, якщо не помиляюсь. Чи 7,6?

— 7,6, - каже Володя. - Просто Валєра в нас песиміст.

Валерій працював логістиком та агентом (представником інтересів судновласника) у найбільшому в Україні порту "Південний", потім був директором експедиторської (інтереси власника вантажу) фірми там же.

Контейнерні перевезення до Китаю, капітальне будівництво... і дзвінок від Володимира у лютому 2016-го.

— Наступного дня вже був у Херсоні. Пожив у Володі під ліжком два тижні - і розібрався в матчастині.
Іногородня частина команди Соколова досі мешкає разом - знімають приватний будинок. До сімей їздять хіба що на вихідні.

— Виходжу з дому в 7 ранку, повертаюсь в 11 вечора, - каже Володя. - Навіщо моїй дружині сюди переїздити?

11:10

Секретарка приносить Андрію свіжу пошту - стопку конвертів товщиною 10 см.

Серед них виявляється давно очікуваний лист - доручення з міністерства. "...У відповідності до такої-то постанови встановити посадовий оклад директору ХМТП у розмірі 32 тис. грн".

— Тепер можу законно підвищити оклади керівникам підрозділів та їхнім заступникам, - видно, що в Соколова камінь з плеч упав.

— А іншим 600 з гаком працівникам?

— Просто так змінити ставку ми не можемо, в цьому недолік державного підприємства. Наш докер отримує удвічі менше, ніж його колега на "Південному". Ми вирішили це питання, запровадивши щомісячні премії. Прибутки дозволяють.

Докери - це, власне, вантажники. Але їхня праця, на відміну від звичайних вантажників, повністю механізована. Вимагає спеціалізованих знань. В колективі ХМТП - 185 докерів. Чотири бригади, зміна 12 годин.

— Ви б бачили, як вони піднімають краном вагон із зерном і підвішують його точнісінько над корабельним трюмом! - додає Володя. - 90 тон, вручну. Це ювелірна робота - як у механіків на піт-стопах "Формули-1".

11:30

Нарада начальників відділів відбувається у великій залі із довжелезним столом - людей на 50, якщо не більше. Зараз із протилежного від дверей краю сидить 16 людей - по вісім з кожного боку. Це начальники відділів ХТМП.

Соколов сідає на чолі столу. Він перевдягнувся в костюм зі строгою краваткою і набув цілком представницького вигляду.

"Без проишествий?" - починає нараду.

Без. Але є проблема: у робочій зоні порту нема великого ковшового навантажувача. Представник докерів цікавиться, чи орендують таку машину, бо зараз доводиться працювати бобкетами (малими ковшовими навантажувачами).

— Якщо три бобкети обійдуться дешевше, ніж орендувати один великий ковшовий, то орендувати не будем, будемо працювати бобкетами, - каже Андрій. - Так хлопцям і поясніть.

Порт знайшов хороший варіант із купівлею великого навантажувача, але це ще справа кількох місяців. А попереднє керівництво збиралося купити подібну машину - меншу комплектацію за більші гроші.

За спиною Соколова - гігантський штурвал із написом "Херсонскому морскому торговому порту в честь 230-летия от коллег из порта "Южньій".

230 років ХМТП святкував ще за Ющенка, у 2008-му. Андрій тоді саме писав кандидатську - "Англійська соціал-демократія в кін. XIX - поч. XX століть". Про те, як лейбористи еволюціонували від профспілкового руху до повноцінної партії.

"Розширили електорат, перейшовши до співпраці зі значно більшою частиною суспільства. Заради спільного блага".

Тоді, у 2008-му Андрій уже чотири роки як закінчив Одеський національний економічний університет за спеціальністю "банківська справа" і мав досвід роботи банкіром у Морському транспортному банку та бізнес-аналітиком у групі компаній "Формаг" (один із лідерів контейнерних перевезень). І вже рік як пішов у консалтинг.

Зараз, у 2016-му, він виглядає наймолодшим серед присутніх за столом. Цілком можливо, так і є насправді.

Нинішньому начальнику Херсонського морського порту - 33 роки. Його попередникам було як мінімум добряче за 50.

Кожні кілька хвилин до Соколова хтось намагається додзвонитися. Щоразу він кидає погляд на безгучно блимаючий екран і продовжує нараду.

Обговорюють стан докерської їдальні, календар "із нашими дівчатами на тлі навантажувача", брати чи не брати в роботу феромарганець (виділяє отруйний газ при контакті з вологою), квоти на пісок.

— Міністерство затвердило підвищення, - згадує Андрій отриманий лист щодо зарплат керівникам відділів.

- Прошу зібрати всі довідки по зарплатах в інших портах і грамотно все обґрунтувати.

12:15

Начальник обводить поглядом присутніх.

— Все?

Присутні ствердно кивають. Соколов витримує секундну паузу і закінчує нараду:

— Все.

І одразу ж відповідає на дзвінок.

12:25

— Чому не попрощався з учасниками наради, не подякував? Раз - і перемкнувся на телефон.

— Люди знають, що я їм вдячний. Треба працювати. До того ж дзвонили по роботі.

12:30

Одразу після входу до портової їдальні відвідувачів зустрічає яскравий хенд-мейд плакат "НА ОБІД У МОРЯКА": море, сонце і маяк. У прозорий файл між морськими хвилями вставлене роздруковане на листочку меню.

Порції невеликі, зате дешево - за перше-друге-третє і каву я заплатив 29 грн. Дівчина на касі категорично відмовляється від залишеної гривні: "Ви мене ображаєте".

Перерва докерської зміни добігає кінця, в їдальні залишилося не більше 20 робітників. Всі в синіх робах із підтяжками та білим трафаретом "ХТМП" на спині, у важких робочих черевиках.

Частина читає, двоє грають у нарди, ще одна група - тут же, за столом - ріжеться в дурня, довкола стоять уболівальники.

Каски на стіл ніхто не кладе, їх залишають на підвіконнях та меблях. Це нагадує шахтарську роздягальню - та ж скупа дружба роботяг-професіоналів. Схожості додає те, що дехто харчується з домашніх судочків, дістаючи "тормозок" із холодильника в кутку їдальні. І за весь час - жодного матюка.

"В колоді три козиря осталось", - коментує якийсь аналітик хід гри. "Петрович, помовч, так неінтересно грати".

Знімаючи каски, в їдальню заходять Андрій із Володею: "Добрий день". Докери здоровкаються, бажають смачного і продовжують займатися своїми справами. Жодної догідливості чи панібратства - ділові стосунки під час законної перерви.

13:10

Володя, не приховуючи задоволення, показує мені порт.

Ось величезний ковш - як гігантський совок - для сипучих вантажів. Щоб, скажімо, гранули комбікорму зі складу засипати ковшовим навантажувачем не в кузови вантажівок, а в отакий ковш, поставлений у кузов.

В цьому випадку кран не буде довго і нудно перевантажувати комбікорм із кузова в трюм черпалкою-грейфером. Ні, кран просто зачепить ковш своїми тросами, підніме з вантажівки і нахилить над судном.

Ось навантажувач Kalmar - BMW у світі навантажувачів. Придбана попереднім керівництвом дорогуща машина.

"У нас вистачає навантажувачів, але вийшов з ладу тракторець, яким ми підтягували вагони. Він мав залізничний зацеп замість ковша чи вил. Для таких операцій існують спеціальні тягачі, але їхні габарити для нас завеликі, будуть за крани чіплятися. А Kalmar - потужний і компактний. Зробили для нього зацеп - нарешті докери дізналися, що в порту є і конструкторський відділ. Тепер готуємо персонал".

ГУУУУУУ! - басовий рев пронизує все навколо. Це від причалу подає сигнал турецьке судно Uzeyir Hajibeyli. Над стрілами кранів злітають тисячі сполоханих гудком голубів. І одразу ж сідають, зникаючи з поля зору.

Ось ЗПК - зерно-перевантажувальний комплекс. Система конвеєрів, сховищ та складів, яка дозволяє оперативно розвантажувати фури і вагони з зерном. Володя з гордістю розповідає про інженерну схему "труба и дыра", яка "на порядок економить собівартість вантажної операції з зерном".

Ось - гори коксу з вантажних вагонів із написом "станція "Діївка".

Ось - яскраво-жовтий грейфер. Велетенський ковш займає весь кузов фури із номерами "АН". Щойно прибув із маріупольського заводу.

А над фурою навис височезний плавучий кран. BRYGADYR KOVYZA - на честь місцевого героя соціалістичної праці.

Його троси вже зачеплені за грейфер.

— Помалу ві́ра давай!

Плавно, без жодного звуку, без жодного удару об кузов фури грейфер піднімається над причалом.

— Наш найбільший кран, 150-тонний, - каже Володя. - Це він стоятиме в морі за Очаковом і працюватиме з недовантаженими у Херсоні "панамаксами". Відремонтовані дунайські баржі везтимуть вантаж із Херсону в море, а там "Бригадир Ковиза" перевалюватиме його у трюми "панамаксів", поки не доведе осадку до 12 метрів.

15:30

Виходимо на причал. На двокілометровому просторі Дніпра стоять на рейді ще два вантажних судна, звідси геть мініатюрні.

Під навісом на причалі - гори пшениці. На пшениці - сотні, якщо не тисячі голубів. Суцільний килим із розжирілих птахів. Володя кривиться: "Так бути не повинно. Але вирішимо й це. Може, яструбів заведемо. Вивчаємо питання зараз".

Назустріч колоною йдуть кількадесят юнаків - це навчання курсантів-прикордонників. Всі в піксельному камуфляжі, тільки командир - у неуставній оливковій куртці.

Проходять повз пшеничні гори. Командир курсантів, ігноруючи плакат "ФОТОГРАФУВАТИ ЗАБОРОНЕНО", виставляє вбік руку з мобілкою - щоб зняти селфі на тлі голубів.

"Давай", - каже він. Курсанти гучно ляскають у долоні. Сотні птахів знову здіймаються в повітря, затуляючи небо. Селфі справді вражаюче.

16:05

Нас перепиняє один із докерів - оператор навантажувача. Обвітрена шкіра, незвична - для квітня - засмага, легка неголеність, міцний потиск руки. Синя спецовка з елегантними підтяжками на ґудзиках нагадує класичні американські джинси.

— Ох, там кранів, штук 30! - захоплено розповідає докер Володі. - Але грязнувато, в нас почище.

Він щойно повернувся з відрядження до Бердянського порту - туди їздила ціла група фахівців, щоб подивитись на організацію робочого процесу. Внаслідок російського вторгнення тамтешня морська гавань ожила: тепер вантажі для Маріуполя везуть залізницею у Бердянськ.

— А звідти на Марік морем! - пояснює мені робітник.

— Що варто запозичити? - цікавиться Володя.

— Ковші в них з обох боків відкриті - не треба весь час крутить, - без роздумів відповідає докер.

Згадую ковша, якого мені показував Володя. Справді, дві відкриті сторони полегшують роботу кранівнику, якому треба висипати у корабельний трюм зерно чи пісок. Менше рухів тросами - швидше перевалка.

— І держаки для вил знизу в них під ковшами наварені, - докер показує двома пальцями, як вила навантажувача входять під ковш. - Краще держить, ковш не впаде...

— ...борти не погнуться, - Володимир дякує за спостереження.

— Коли Андрій уперше вийшов на роботу, його під воротами зустрів мітинг робітників, не пускали "чужака", - додає він, дивлячись услід докеру. - А тепер люди нам повірили. Залишилося найскладніше: щоб вони повірили і в наш успіх. Не наш з Андрієм, а успіх підприємства... Повертаємося. Скоро Мохов [прізвище змінено] має прийти.

— Мохов?

— Дуже принциповий начальник вантажного району, чули про нього багато хорошого. Старе керівництво "пішло" його пару років тому, саме через принциповість. А ми принципово повернемо його назад.

16:25

Ми знову у кімнатці за кабінетом, заливаємо окропом розчинну каву в різнокаліберних чашках.

— ...i вся логістика тут була оптимізована під шалені витрати, - триває розмова. - Прибуток ніколи не перевищував 5%.

Я прошу розповісти на прикладі.

— Як у кавового автомату в торговому центрі, - каже Володя. - Що кавоварка, що наш плавучий кран, який уже давно в оренді, в Одесі. Тільки раніше його рентабельність була 5%, а зараз стала 100%. І орендар з готовністю платить, його влаштовує. Раніше різниця лягала в чиюсь кишеню, а ми повернули ці гроші державі. На премії робітникам, скажімо.

Валєра пропонує інший приклад.

— Частину території і складів нашого порту орендує компанія X-Cargo [назву змінено]. Тобто вже давно поруч функціонують два підприємства, які надають схожий спектр послуг. Одне підприємство - державне, інше - приватне. Чудова можливість порівняти підходи.

Для прикладу він обирає величезний морський суховантаж, який треба оперативно наповнити...

— Е-е-е, зерном! Пшеницею, скажімо. Сезон, потік великий, треба швидше перевалювати. Пшеницю нам привозять: а) автомoбільним транспортом, б) залізницею на вантажну станцію "Херсон-Порт". Хопери [вагони для зерна] ми тягаємо нашою маневровою технікою...

Я згадую BMW у світі навантажувачів, з якого роблять залізничний тягач. Валєра дістає ручку і починає малювати схему - судно, причальну стінку, склади.

— А фури висипають зерно на ЗПК...

— Це там, де Володя придумав "инженерное решение "труба плюс дьіра"? - сміюсь я. - Зерно-перевантажувальний комплекс?

— Так, але ж це рішення ще не реалізовано, - підкреслює радник з технічних питань, - І конвеєрного виходу зі складу нема, тільки автомобільний. Тож беремо портову вантажівку. А краще дві. У кожній в кузові - ковш, навантажуємо його... Великий засипає, менші підгрібають...

Він малює склад ЗПК і ковшові навантажувачі в ньому - один великий і два маленьких "бобкети". Креслить пунктиром шляхи руху двох вантажних МАЗів - від складу до причальної стінки з кораблем-зерновозом.

Кожна з двох пунктирних стрілочок впирається у схематично намальовану вантажівку. Біля обох машин - якісь прямокутники з дивними вузенькими відростками.

— ...і два портальних крани, які перевантажують зерно з вантажівок у трюми судна, - пояснює Валєра і малює далі. - Це те, що стосується ЗПК, тепер переходимо до залізничних вагонів.

Його ручка штрихує шпали на залізничній гілці уздовж причальної стінки. Цією колією "BMW у світі навантажувачів" підтягує хопери - один за одним - до "Бригадира Ковизи". Валєра перераховує:

— Три плавкрани - один 150-тонний і два 15-тонних. Баржі-деемки [від абревіатури "ДМ" - тип "Дунай-Море"] - три штуки.

Я уявляю, як гігантська стріла "Бригадира Ковизи" відриває від рейок вагон. Як повертається разом із ним до баржі, що притулилася поруч. Як бригада докерів - тих самих, що Володя порівнював із командою техніків "Формули-1" на піт-стопі - вручну вивішує 90 тон заліза і пшениці над відкритим трюмом. Фіксує, висипає.

— Завантажені баржі буксирують до протилежного від причалу боку судна, - малює Валєра. - Там два малих плавкрани перевантажують зерно у трюми. Вагон за вагоном, баржа за баржею. Ось такий процес перевалки на державному підприємстві.

Він починає рахувати кількість задіяного персоналу:

— Екіпаж плавкрану - 16 людей, тричі. Бригада "ювелірів" - чоловік 10 приблизно. По людині на навантажувач - один, два, троє.

Я пишу ці цифри біля намальованої техніки, обводячи колами.

— По одному в кабіні портального крану, по одному в кабіні МАЗу. Загалом близько 60 людей, - підсумовує Валєра. - Плюс величезна купа соляри.

Робить паузу. Я повертаю листок, розраховуючи, що зараз Валєра намалює поруч іще одну схему оперативного завантаження морського судна українською пшеницею.

— А на X-Cargo просто купили судовантажну машину, - Валєра заперечливо хитає головою, мовляв, не буде ще однієї схеми. - Це така мобільна конвеєрна система, доволі дорога. Зате її встановлюєш у потрібному місці на причалі і прямо в трюм сипле.

Він перераховує техніку і персонал, залучені в такій організації процесу. Один великий ковшовий навантажувач на зерновому складі, кілька конвеєрів від складу до судовантажної машини...

— ...Десяток людей, дещиця електроенергії. І та ж продуктивність! - каже Валєра. - Ось вам підхід приватного підприємця. І підхід держчиновника, який живе з розпилу.

Різниця в собівартості однієї і тієї ж операції - ВДЕСЯТЕРО.

17:20

Мохов - міцний чолов'яга з високо піднятою головою. Навіть зараз, коли вирішується питання повернення на улюблену роботу, він не втрачає гідності у розмові з начальством.

— Відгуки про нову команду більш-менш позитивні, - відсторонено каже колишній начальник вантажного району. - Думаю, ми порозуміємося.

— Важливий момент, - говорить Володя. - Як ви ставитеся до того, щоб наш порт почав стівідорні [вантажні] операції на зовнішньому рейді?

— Я працював над цим, - Мохов зберігає незворушний вираз обличчя, наче гравець у покер. - Але тоді сильно ставили палки в колеса...

Його емоції видає не обличчя, а голос. У словах звільненого за принциповість фахівця вчувається сумнів - ніби він не впевнений у благих намірах нового керівництва.

Зустріч закінчено. Мохов встає і уточнює дату свого повернення на роботу.

— Отже, тоді 4-го травня... Ви як на свята працюєте?

— По КЗоТу [Кодекс законів про працю], - каже Володя.

Мохов, схоже, не розчув:

— Тобто між 1-им і 9-им...

Цього разу сумнів у його словах звучить однозначно, ще й який. Сумнів людини, яка не звикла, щоб високе начальство виходило на роботу між Першим травня і Днем Перемоги.

— ...Звичайно! - наголошує Володя. І вираз обличчя Мохова нарешті змінюється. В очах спалахують ледь помітні вогники, м'язи розслабляються.

Однак він швидко гасить емоції і повертає собі маску незворушності.

— Тоді до 4-го, - прощається принциповий фахівець.

17:40

— Навіщо це вам? - питаю у кожного з трьох. - Інтерес попередньої управлінської школи зрозуміти можна - пиляти все, що понад 5%. Але ви, фахівці із приватних компаній, що тут шукаєте?

Валерій КРУПКО:

— Сам я ніколи б не пішов на державне підприємство. Але тут - команда, яка має можливість змінювати ситуацію на краще. І якщо ми реалізуємо наші плани, це стане чудовим майданчиком для продовження кар'єри у приватній компанії.

А ще ми вчимо інших приймати рішення самотужки. Днями один із керівників вантажного району попросив рації. Кажу, вибирай. Він вивчив ринок, а остаточного рішення - вибрати одну з п'яти моделей різної цінової категорії - прийняти не може. Людей відучали виявляти ініціативу, ставили їх перед фактом. Це для всієї країни характерно.

Володимир ЗАГОРОДНЮК:

— Ми хочемо отримувати - ні, заробляти! - гідні гроші за свою працю. І можемо їх заробити. Бо добре знаємося на цьому бізнесі, незважаючи на те, приватна фірма чи державна. Найважче інше - переконати людей. Бо вони про зміни в країні досі дізнавалися хіба що з телевізора. А в реальності їм казали: "Прибуток 5%, грошей немає".

Андрій СОКОЛОВ:

— Є безліч способів заробити гроші, не крадучи. Команда, яка здатна підняти порт - це серйозна заявка на те, що вона здатна на більше. Мене на цьому підприємстві цікавлять ПОКАЗНИКИ. Бо саме по них і оцінюватиметься наша робота.

18:15

Вийшовши з головного входу, починаю підніматися в бік центру. Від Дніпра приємно дме прохолодний вітер. Команда Соколова залишилася працювати, а мені час на поїзд.

Назустріч суне по вінця навантажений зерновоз. Довго і повільно повертає на Богородицьку (колишня Червоноармійська) з Потьомкінської (колишня Карла Маркса). "Останнє перейменування викликало б серед блогерів крики про зраду", - думаю я.

І усвідомлюю, що протягом останньої доби жодного разу не почув слів "перемога" чи "зрада".

Петро ЗУЙОК