Василий Федин
Председатель Херсонской региональной организации Политической партии «Оппозиционный блок»

Почему нужна государственная поддержка отечественного судостроения

Почему нужна государственная поддержка отечественного судостроения

Судостроение во всем мире, в каждом государстве имеет определенные государственные преференции, - рассказывает Генеральный директор Smart Maritime Group, депутат Херсонского областного совета Василий Федин:

...В 2012 году социологическое исследование компании Roland Berger, собрало результаты, подтверждающие, что все страны, развивающие судостроение, поддерживают эту отрасль комплексом мер, основные из которых - налоговые льготы и дешевые кредиты.

И мнение, что в условиях конкуренции выживает сильнейший, не подтверждается мировой практикой.

Каждое государство проводит политику защиты своей экономики, своих производителей, например, с помощью Экспортно-кредитных агентств (ЭКА). Украина, наравне с Молдавией и Албанией такой структуры не имеет.

Сравним экономику этих трех и остальных государств, и сделаем выводы. Судостроение, как экспортное направление особо чувствует отсутствие протекции и недостаток ЭКА. Так вот, чтобы победить, наше судостроение должно находиться в условиях, аналогичных с нашими конкурентами.

Сегодня лидер на рынке судостроения в черноморском бассейне - Турция. Для того, чтобы победить турок или хотя бы подняться с ними на один уровень, нужно создать условия бизнеса такие же как у них.

Несколько важных моментов, отличающий судостроение в Украине от других стран:

1. Как уже было сказано, первое - наличие государственной поддержки промышленного сектора. Государством в целом всегда поддерживаются отрасли машиностроения, поскольку подсчитано, что одно рабочее место в машиностроении создает 8 рабочих мест в смежных отраслях.

2. Далее, для развития экономики крайне важно, чтобы страна что-то продавала, т.е. в торговом балансе доля экспорта была выше. Мы сегодня покупаем гораздо больше, чем продаем, соответственно создается недостаток валюты, на нее растет спрос, растет курс доллара, национальная валют падает.

Разницу можно покрыть кредитами, но это путь в никуда. Требуется наращивание экспорта, а судостроение как раз одна из мощных экспортных отраслей. Но в экспорте Украины сегодня 66% составляет первичное сырье без переработки. Это шокирующие цифры.

Министерство иностранных дел непонятно чем занимается. Торговые представительства не работают, знания иностранцев об Украине ограничиваются перечнем- война, коррупция, бардак.

Партнерские связи с такой страной никто не хочет иметь. И хотя в Турции тоже идет война, отлаженная работа государственной машины нейтрализует эту информацию и у Турции много иностранных заказчиков.

Вообще, есть такое мнение, что самолёты и корабли продают не компании, а президенты. Другими словами, основные сделки заключаются на уровне правительств. Такой пример. Когда россияне купили, но не загрузили, в 2008 году в Германии верфи Висмарк и Вюрдемюнде, Ангела Меркель лично выясняла этот вопрос с президентом Путиным.

3. Еще один аспект проблемы – отсутствие в Украине судоходства. По сути, если турки занимаются судостроением, то и основные их заказчики- турецкие судовладельцы. У нас нет украинского флота.

Посмотрите на цифры, отражающие нагрузку на речную инфраструктуру: в Украине в разы ниже, чем во Франции и Германии. При этом, из 5 крупных рек, Европы три - в Украине: Днепр, Дунай, Буг.

Но даже те немногие украинские заказы, что есть, размещаются в Турции. Почему? По нескольким причинам, которые отражают спектр проблем, с которыми сталкивается украинское судостроение:

1. Кредиты и проценты банка. Кредит в Украине получить невозможно, это печальный факт, а процентную ставку проиллюстрируем через расчет. Баржа стоит 3 млн. Если заказ внутренний, мы возьмём кредит в банке и заплатим за год 510 тыс. процентов. Это грубый подсчёт, но турки возьмут кредит под 3-5% годовых, это 150 тыс. долларов, а если они строят на экспорт, то это будет 0,3% годовых. Компании при размещении заказа ведут торг в 20 тыс. долларов, а мы тут теряем 360 тыс. на ровном месте, 12 % стоимости заказа.

2. Кроме процентов, украинские судостроители платят огромные налоги, больше чем в любой другой стране. Это данные исследования Roland Bergerи это же подтверждают наши показатели. В прошлом году СМГ заплатило 64 млн. грн. налогов, при 317 млн. грн товарной продукции. Сейчас местная власть рассматривает вопрос об увеличении ставок налога на землю. Если его увеличат, это прибавит еще 50 млн. налогов.

Возможно ли при 300 млн. выручки заплатить 130 млн. налогов? Какой бизнес может себе позволить платить такие налоги? Общая налоговая нагрузка в 3-5 % считается нормальной, а при 20% - ситуация уже критична. Украина в оценке налогов занимает 107 место, у нас очень непрозрачная и не стимулирующая система налогов.

Если у нас останется такая экономическая политика как есть, производство просто умрет. Если мы хотим, чтобы заводы работали, мы должны создать такие же условия как, например, в Турции.

Если 2% роста ВВП в Германии воспринимают с восторгом, как успех, а Украина потеряла за 3 года 50% ВВП. МВФ не только финансовое учреждение, заинтересованное кредитовать, оно продает продукцию европейских производителей. Это политика. И украинские чиновники-ставленники МВФ склоняют депутатов не голосовать за закон «Купуй українське», в то время как в Америке закон, предоставляющий преференции внутренней продукции, существует с 30-х годов ХХ века и жестко выполняется.

Под это подводят идею свободной конкуренции, но на самом деле это уничтожение украинской экономики, и существуют компании, которые осуществляют эту деятельность. Наше судостроение Европе не нужно, они видят нас аграрной неразвитой страной. Представители Евросоюза говорят открыто –«не суйте нам свой металлолом». А ведь мы строим суда, которые занимают место в топ-50 ведущих судов мира(2013г).

И последнее. Помимо разницы позиций украинского и иностранного судостроения, обусловленной экономикой, политикой и другими причинами, есть отличия непреодолимой силы. Это факторы времени и природы.

Сегодня часто сравнивают производительность нынешних украинских судостроительных верфей с показателями советского периода. Например, Херсонский судостроительный завод в 60-х гг. выпускал 12 полнокомплектных судов в год. В этот же период 50% мирового рынка судостроения принадлежало Европе.

Однако, уже к 2014 г.г. рынок европейского судостроения (включая Украину, Россию) занимал 1%. К сегодняшнему дню мы наблюдаем тенденцию увеличения, примерно до 10-15%, но лидерство все же остаётся за азиатской тройкой - Китаем, Кореей, Японией. Если в начале ХХ века Великобритания была ведущей морской державой мира, то сегодня Великобритания вообще не строит гражданские суда.

Таким образом, говоря о возвращении Украины в былые объёмы судостроения, нужно понимать, что мировой рынок изменился коренным образом. Судостроение перемещается в регионы с дешевой рабочей силой.

Второй фактор, который влияет на нашу территорию – параметры осадки, 6-9 метров. Наши каналы не пропускают крупнотоннажные суда, в то время как мировая тенденция в судостроении склоняется к укрупнению флота.
Что делать?

Украина конечно может изобретать велосипед, наступая на грабли не один раз, а можно посмотреть опыт развивающихся стран, и понять с помощью каких методов страны третьего мира ворвались в первый.

Примечательно, что именно развивающемся страны, использовали в том числе судостроение как рычаг для развития всей экономики. Конечно, первыми на ум приходят такие страны как Сингапур и Южная Корея. В пути, который прошли эти страны, очень много похожих методов.

Главный - развивающиеся страны предоставляли максимальные льготы ключевым отраслям промышленности, в том числе судостроению.

Сингапур. В 50-х годах прошлого столетия, питьевая вода в Сингапуре считалась полезным ископаемым. Сингапур был беднейшей страной Юго-Восточной Азии. Как Сингапур сумел выйти из такой ситуации? Повышал ли он налоги или понижал?

В своей книге «Сингапурская история. Из третьего мира в первый» бывший премьер-министр Сингапура г-н Ли Куан Ю писал: «Ключевую роль в привлечении инвестиций играло правительство.

Мы создавали инфраструктуру и хорошо спланированные промзоны, предоставляли финансы для развития промышленности, налоговые и экспортные льготы. ...к концу 1970 года мы выдали 390 сертификатов, предоставлявших инвесторам право на освобождение от налогов сроком на 5 лет ...Джуронг гудел от деловой активности, как улей.

Мы приветствовали каждого инвестора, но, когда мы находили большого инвестора с потенциалом для серьезного роста, мы просто из шкуры лезли, чтобы помочь ему начать производство.

Если бы мы были просто так же хороши, как и наши соседи, у предпринимателей не было бы никаких оснований строить свой бизнес в Сингапуре. Мы должны были создать для инвесторов возможности работать в Сингапуре успешно и прибыльно, несмотря на отсутствие внутреннего рынка и природных ресурсов

Финансовая стабильность, сбалансированный бюджет, низкие налоги поощряли значительные инвестиции и высокую производительность. Помощь должна была быть направлена на создание рабочих мест в Сингапуре путем строительства предприятий, и не должна была сделать людей зависимыми от постоянных подачек.

Я предупредил наших рабочих: «Мир не обязан нас кормить. Мы не можем кормиться нищенством».

Корея. После разделения Кореи юг был преимущественно агарным, но сейчас промышленность создает 39% ВВП страны. А на сельское хозяйство приходится всего 2% доходов.

Секрет такого превращения — опять же государственная поддержка. Производители готовой продукции получали от государства субсидии и заказы, а налоги для бизнеса снижались. Преференции доставались только самым успешным предприятиям — так в Корее стимулировали конкуренцию. Были отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами был создан Национальный инвестиционный фонд. Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой. Государство страховало риски. Государство способствовало реструктуризации долгов судостроительных кампаний.

Интересен опыт США в развитии национального судостроения. В Америке до сих пор действует ряд протекционистских законодательных актов в области мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 г., согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на американских верфях и плавающих под флагом США.

В 80-х годах в США администрация Рейгана отменила многие преференции американскому судостроению. За очень короткий срок судостроение в США практически перестало существовать. Однако, после прихода к власти Билла Клинтона в ноябре 1993 г. Конгресс принял «Национальную судостроительную инициативу» вернув все льготы американским судостроителям.

За годы независимости Украина скатилась по показателю ВВП на душу населения на 107 место, среди Свазиленда и Гватемалы. Для того, чтобы подняться с колен и ворваться в список развитых стран, нам необходима новая экономическая политика, которая заключается в максимальной поддержке национального производителя.

Василий ФЕДИН
Генеральный директор Smart Maritime Group