Сергей Осолодкин
Заслуженный журналист Украины

Шляхи вирішення проблем міського транспорту в Херсоні: європейський досвід

Ми продовжуємо розмову про проблеми міського транспорту в Херсоні та в Україні і розглядаємо шляхи їх вирішення, використовуючи європейський досвід та співпрацю з ЄБРР.

У попередніх матеріалах «Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід» та «Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід: чи може місто прожити без маршруток?»  ми обговорювали окремі теми транспортних проблем Україні і оглядали досвід європейських країн щодо вирішення проблем. Рухаємося далі.

Що буде якщо прибрати маршрутки? Чи буде з цього зиск?

У попередніх матеріалах я вже згадував ситуацію, яка була у Херсоні цієї зими, коли приватні перевізники оголосили владі ультиматум і кілька днів не виходили на маршрути.

Із жахом згадую те, що було на зупинках, якими «перезабитыми» курсували тролейбуси та ті кілька десятків автобусів, які все ж вийшли на маршрути.

І по мимоволі приходила думка: хоч автобуси й старі; хоч водії (тим, як вони водять) наражають нас на небезпеку; хоча ціни й «захмарні», але без «маршруток» місту не обійтися. В усякому разі до того часу, поки на лінії не вийде достатня кількість комунальних тролейбусів та автобусів.

Чи можливо повністю перейти на комунальний транспорт, як це зробила Європа? Як відновите те, що колись «вбили» на догоду приватникам?

«Якщо ми забороняємо вихід кількох маршрутних ліній, починається соціальний ефект, і ми отримуємо скарги від людей про відсутність транспорту, – скаржиться Міністр інфраструктури України Володимир Омелян. – Поки на маршрути не вийде у достатній кількості комунальний транспорт, маршрутки необхідні, але їх діяльність треба контролювати».

«Свіжа» думка. Для тих, хто не знає – контроль покладено саме на Міністерство інфраструктури.

Що відбувається коли маршрутка не відповідає технічним вимогам? Водій, у найгіршому випадку, платить штраф, а наступного дня знову з'являється на маршруті на тому ж самому автобусі у якого діри на стелі, холод у салоні і дверцята, що відкриваються на ходу самі – автобус знову перевозить пасажирів.

«Ну і що, виписали штрафи – і все, – констатує Олександр Рак, фахівець з інтелектуальних транспортних систем. – Працюють далі, адже ніхто не несе відповідальності і не регулює це питання, це ж не муніципальний транспорт».

«...відмова від маршруток і повний перехід на муніципальний транспорт вельми правильна і логічна дія, тільки не вигідна деяким чиновникам, – вважає Олександр Кава, екс-заступник міністра інфраструктури.

– Це чорна готівка, яка не обкладається податком. Маршрутки вигідні тим чиновникам, які «кришують» цей бізнес. Вони не дають можливості місту позбутися цього виду транспорту і перейти на муніципальний».

А що у сусідів, у Європі?

«Варшава з чисельністю населення в два рази менше Києва випускає щодня 2800 одиниць муніципального транспорту, а у Києві на маршрути виходить 1200 одиниць», – наводить статистику Ольга Слюсаренко, експерт Міжнародної експертної групи «Міський транспорт» (Україна).

А от представники громадськості у Херсоні переконують, що до того, як виникла криза з підняттям ціни на проїзд, у місті випускали на маршрути до 500 одиниць автобусів і біля 30 тролейбусів. Сьогодні кількість автобусів скоротили майже на 50%, що Херсонці одразу відчули.

Що робити? Де вихід?

Міській влада – купувати нові тролейбуси і автобуси. А чи може місто собі таке дозволити? Виявляється так. Ми бачимо, що другий рік постіль бюджет має «вільні залишки», які депутати Херсонської міської ради (ХМР) перерозподіляють по окремих напрямках – «розриваючи» їх на мізерні шматочки, замість того, аби здійснити централізовані цільові внески у вирішення транспортної проблеми, як це, скажімо, зробили у Одесі – про це розмова попереду.

Чому не роблять?

Різні політичні сили у ХМР звинувачують одна одну в тому, що: «Опоненти не хочуть нас чути і не голосують за те, аби гроші вкладали туди, куди ми пропонуємо». І це гірка правда.

Не новина, що депутати лобіюють інтереси або власні, або своєї політичної сили і не зголошуються на пропозиції опонентів, аби не дати їм заробити «зайві» політичні бали. Хто від цього страждає? Містяни.

Наприклад, на найближчий сесії ХМР, яка відбудеться 18 травня депутати знову будуть розподіляти «зайві» 37 млн грн. Про придбання нових тролейбусів та автобусів мову знову не ведуть. «Ми знову проїдаємо гроші», - так характеризує ситуацію секретар ХМР Олена Урсуленко.

Чому не купуємо новий транспорт? Як заявляють окремі політикани (які залишаються без «відкатів») – занадто високі ціни. Невже?

А от Олександр Кава, колишній заступник міністра інфраструктури України називає ціни на нові транспортні одиниці (а не на ті, що були у вжитку і «пробігли» сотні тисяч кілометрів, хоч і по добрих європейських шляхах), які чомусь не звучать у стінах ХМР: «Тролейбус –$200 тис., тролейбус-гармошка – $300 тис, автобус і автобус-гармошка – по $125 тис. У бюджеті міста мільйони коштів, але чому вони не йдуть на оптимізацію муніципального транспорту – не зрозуміло».

Немає «відкату» - немає «накату». А чи є нормальні цивілізовані шляхи, які б насправді були і економічні, і зручні? Так. За досвідом Херсону їздити далеко не треба – Одеса.

Північна пальміра стала першою в Україні де реалізують проект співпраці з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) щодо закупівлі тролейбусів. Від задуму до втілення пройшло трохи більше 3 років.

Влітку 2014 року в Одесі, у міській раді провели зустріч з директором Європейського банку реконструкції і розвитку Шевки Аджунером. Під час якої досягли домовленості щодо того, що буде залучено кредитні гроші під некомерційний відсоток для розвитку соціально значущих проектів, зокрема оновлення транспортного парку міста.

«Ми обговорювали проекти, які покликані поліпшити якість життя одеситів. Зараз будемо займатися формуванням команд, які займуться розвитком цих проектів. Ми віримо в Одесу. Вже інвестуємо у приватні проекти. Хотіли б інвестувати кошти і у муніципальні проекти», - так коментував тоді результати зустріч директор ЄБРР Шевки Аджунер.

Одеса була не першим містом, яке вирішило взяти кредити Європейського банку реконструкції і розвитку на оновлення тролейбусних парків, але стало першим, хто довів процес до логічного завершення.

Які умови? Чи прийняті вони для нас?

Судіть самі: Світлана Власенко, експерт-аналітик ВГО «Транспорт України»: «Банк надає однакову для кожного міста суму – 8 мільйонів євро під 6 – 8% річних. На ці кошти можна закупити від 35 до 50 тролейбусів (залежно від габаритів, місткості і технічних характеристик). Хто може запропонувати таку кількість тролейбусів (нових)? Тільки виробники з території колишнього СРСР, за рахунок порівняно низької ціни».

У 2015 році, разом з Одесою у Програму співпраці з ЄБРР включилися: Миколаїв, Суми, Харків, Кременчук, Івано-Франківськ, Київ, Луцьк, Львів. Всі вони почали співпрацю з ЄБРР після того, як Кабінет Міністрів України (КМУ) схвалив програму підтримки муніципального електротранспорту за рахунок кредитних коштів Європейського інвестиційного банку та ЄБРР на загальну суму в 400 мільйонів євро, а трохи згодом цю ж Програму підтримала і Верховна Рада України (ВРУ).

Прикро, але Херсон у цій Програмі себе так і не знайшов. Здавалось б, що ще потрібно: є політична воля ВРУ, є економічна Програма КМУ, є реальні європейські банки, які готові кредитувати під мінімальні відсотки. Чому ж ні? Мабуть тому, що (як і у інших містах) – не вигідно.

«Більшість Українських міст не поспішає включатися у Програму. Чому? – задається питанням Світлана Власенко, і сама на нього відповідає. – Скоріш за все саме тому, що Банк не просто дає кредит під мізерні відсотки, але й повністю контролює їх витрату.

Т.т. щось там «замутити» на місцях не вдасться. Саме це для більшості наших місцевих керівників і є «незручним». Для них такі умови невигідні, і вони у цей проект просто не вв'язуються, адже мороки багато, контроль на кожному кроці, а «віддача» для власного гаманця нульова».

Може саме тому і сидять херсонці без нових тролейбусів українського виробництва?

Може саме тому Державна програма оновлення електротранспорту за європейські кошти «Міський громадський транспорт в Україні», яка була спрямована на реалізацію заходів з оновлення парку автобусів, трамваїв, тролейбусів, вагонів метрополітену, будівництва та реконструкції трамвайних і тролейбусних ліній, заміни тягових підстанцій, впровадження сучасних систем оплати за проїзд та інформаційних систем за рахунок залучених кредитних коштів Європейського інвестиційного банку та Європейського банку реконструкції та розвитку пройшла повз наше місто?

У Херсоні про неї навіть не згадували. Нашим чиновникам вона виявилася не цікавою? А даремно. Ті, хто скористався нею, тільки виграли. Судіть самі. Що пропонувала програма?

Світлана Власенко, експерт-аналітик ВГО «Транспорт України»: «Фінансування проекту здійснюється за рахунок кредитних коштів Європейського інвестиційного банку під державні гарантії у загальному обсязі 234 млн. євро. Термін дії до 22 років. Крім того Банк-заємодавець запропонував ще й пільговий період до 5 років.

У якості співфінансування у Проект залучаються кошти Європейського банку реконструкції та розвитку разом з коштами місцевих бюджетів».

Крім цього Проект передбачає що співфінансування повинно відбуватися (цього разу вже під місцеві гарантії) з боку Європейського банку реконструкції і розвитку на загальну суму до 200 млн євро. Термін залучення коштів тут так само складає до 22 років, і так само існує пільговий період до п'яти років.

Отже, загальний бюджет Програми складає понад 400 мільйонів євро. Невже Херсонській міській владі не вигідні такі умови? Невже місту вигідніше розтринькувати кожні півроку кудись «зайві» кошти які надходять до місцевого бюджету, замість того, аби вкладати їх у розвиток міста? Чи проект «проїдання» значно «смачніший» через те, що ототожнюється із «проектом» розкрадання?

За якими умовами Європа фінансує Україну? Хто вироблятиме тролейбуси за умовами ЄБРР? Хто попереду сьогодні, і чому місцеві влади так кволо реагують на пропозиції Європейців? Чи насправді вигідно мати безплатний комунальний транспорт, як це запровадили ряд європейських країн?

Відповіді на ці та інші питання у наступних матеріалах серії: «Проблеми міського транспорту в Херсоні. Шляхи вирішення. Європейський досвід...».

Сергій ОСОЛОДКІН

ВІД АВТОРА

JUMP PARK (Джамп Парк)!

Херсонцы в твиттере

 

ТОП БЛОГИ

ЖИТТЯ